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3月4日下午，随全国政协十三届四次会议在北京人民大会堂开幕，我国正式进入“两会时间”。这其中，能源作为国家命脉，再次成为两会讨论的重点。
自去年9月开始，我国提出2030年碳达峰、2060年碳中和的时间表，到目前，全国20个省、直辖市和自治区已经提出2021年将研究、制定碳达峰方案，各企业也应声而动。而聚焦汽车产业层面，新能源汽车、氢能、新能源消纳、充换电基础设施等成为近年来的发展重心。
然而，在汽车电气化发展过程中，仍有诸多掣肘产业发展的因素不容忽略。如换电相关标准法规滞后，如氢燃料电池相关产业战略规划不明朗等。为此，近日各大车企及汽车相关科技公司“两会”代表纷纷建言献策，助力我国新能源汽车产业发展。
“换电”声声不绝，解决投资成本及标准、法规等问题是重点
去年11月，国务院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划》，提出了到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右的发展愿景。但就中国汽车工业协会数据显示，2020年我国汽车累计销量达2531.1万辆，其中新能源汽车总销售136.7万辆新车，占比仅为5.4%。这意味着，新能源汽车新车销量占比想要在短短5年内从5.4%飞升至20%，并非易事。
面对如此悬殊，除了技术瓶颈亟待突破外，解决充电问题成为我国新能源汽车产业发展的核心。也正是基于此，新能源汽车基础建设成为了2020年新基建中重要组成部分，其中，换电更是作为能源补充多样化形式成为2020年热门话题。
但值得注意的是，高额的成本门槛、动力电池等标准化问题仍是换电站商业化“拦路虎”。因此，在本年度的全国两会中关于“换电”的建言依然声声不绝。
其中，在新能源汽车电池标准化方面，全国政协委员、网易公司首席执行官丁磊建议出台动力电池的国家强制标准，“统一规格、互通互换”；将换电站作为新基建重点，有效解决续航里程有限的痛点，促进新能源汽车发展，为“蓝天保卫战”贡献力量。
全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹在《关于完善新能源汽车“车电分离”商业模式政策体系的建议》中指出，新能源汽车“车电分离”商业模式是国家鼓励探索的方向，主要包括快换式、非快换式等操作模式。
全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹（图片来源：上汽集团）
基于现有4S店售后检修设备即可实现电池更换，无需巨额投资，且具备兼容快换模式的可行性，市场前景将更为广阔。
他建议，国家同时鼓励非快换式和快换式“车电分离”模式的推广应用，促进新能源汽车发展；国家相关部门协同研究，针对“车电分离”模式全面梳理和出台完善的管理政策。“车电分离”模式的顺利实施涉及产品公告、车辆登记注册、税务、保险等多个环节，建议国家相关部委针对不同“车电分离”模式推广过程中出现的难点，完善相应政策与流程，加快推动“车电分离”应用落地。
全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福（图片来源：吉利控股集团）
全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福带来与新能源汽车发展相关的两项建议，其中，除了修订行业标准以适应电动汽车和锂电池的铁路运输外，他还针对货车电动化及重卡换电新模式、新业态发展过程中遇到的实际困难，提出建议对GB 1589-2016标准中质量及长度限值作补充规定：
1、对于电动货车，每装备1kW.h电量，车辆最大总质量限值在原来基础上增加10kg，抵消因装备动力蓄电池带来车辆整备质量的增加影响。
2、对采用换电模式汽车列车（铰接列车）整车长度限值补充规定为18.5m，以满足换电模式在新能源货车上快速推广应用。
“氢”声“氢”语，产业战略导向及标准法规亟待出台
当前我国面临环境及能源安全双重考验，碳中和目标的提出更是要求我国加快向清洁能源转型，而其中，氢能的发展正成为我国能源转型的关键补充，氢燃料电池汽车则成为目前氢能高效利用的最有效途径。在此背景下，近年来我国从政府引导到巨头参与，氢燃料电池汽车产业正逐渐崛起。
进入2021年以来，不管是从地方政府政策、氢燃料电池整车企业、燃料电池相关零部件产业，还是氢能源配套的基础设施建设等新消息在不断涌现。但需知道的是，燃料电池汽车的大规模商业化应用依然受经济性及实用性制约，燃料电池系统成本的不断下降以及性能的不断提升是大规模商业化应用前首要解决的问题。
为此，作为第14次参会的全国人大代表、长城汽车总裁王凤英，基于对所在行业深入调研与实践，就中国汽车的全球化、智能化和新能源发展等问题提出了三项议案建议，其中便包括《关于推进燃料电池汽车发展 实现碳达峰、碳中和目标的建议》。
全国人大代表、长城汽车总裁王凤英（图片来源：长城汽车）
在她的《建议》中指出，我国氢能产业战略导向尚不明朗，支持政策尚不完善，加氢站管理缺位，车用氢能供给体系尚不健全，关键材料和零部件自主化能力还不足，整车制造及氢气价格过高导致产业化进程受阻。为支撑燃料电池汽车规模化示范应用，我国亟需解决产业发展所暴露出的种种问题。
因此王凤英代表建议：
一、制定氢能的国家级顶层设计，完善标准法规；
二、引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈；
三、加快燃料电池汽车产业化能力，鼓励多手段降低推广成本；
四、加强优质资源协同，优化产业发展环境。
拥有同样观点的还有全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹，他在《加快氢燃料电池汽车产业政策配套，助力汽车行业绿色低碳发展》建议中指出，作为氢能源重要的使用场景、交通运输的终极绿色产品——氢燃料电池汽车，经过多年的自主创新发展，主要关键技术都已接近国际主流水平，已进入商业化应用初期，一旦大规模商业化推广运用，将为交通运输行业碳达峰进程做出巨大贡献。
但是，氢能产业的发展面临当前法规政策的“铁壁合围”，制氢、储氢、运氢、加氢等各个环节发展受制于当前法规政策的种种限制。相比交通燃油、天然气等能源管理的法规政策，目前对氢能的管理主要还是“一刀切”，笼统地把氢能源参照危险化学品进行管理，由此为氢能商业化应用增加了不少障碍与成本，导致氢能从制造端到使用端的成本急剧增加，不利于新兴战略产业的快速成长。
2020年9月13日，上汽集团正式发布氢战略（图片来源：上汽集团）
为此，陈虹代表建议，从国家层面尽快形成统一的中国氢能战略规划。从国家层面制定我国的氢能战略发展路线图，明确阶段性目标和分步实施的重点；其次要建立健全管理体制机制，明确牵头主管部门，建立有力的跨部门协调机制，统筹氢能战略落地实施。
建议在氢能管理政策法规层面有所突破。如对氢能的上中下全产业链，单独形成专项的法规政策，在审批、监管流程上与燃料汽柴油尽量趋同。
建议扩大全国碳排放权交易市场配额管理的减排项目范围和碳交易的试点范围，将工业副产氢提纯、可再生能源制氢及加氢站项目纳入减排项目范围，以进入国家碳排放权交易市场，提高绿色制氢项目受益范围，引导社会对于绿色制氢项目的投资积极性。
陈虹代表还建议，在氢燃料电池汽车示范城市群对使用绿氢（可再生能源产生的氢能）进行一定时期的专项补贴。
