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上周虽然没有特别重磅的新车上市，但各界对新能源市场趋势的争论和探讨依然火热：
关乎国家民生大计的全国“两会”在本周顺利闭幕。在2021年政府工作报告中，此前连续7年被写入报告的“新能源汽车”一词令人意外地首度缺席，取而代之的，是与新能源汽车相关的停车场、充电桩、换电站、动力电池回收等内容被着重强调。
巧合的是，两会的会场外，一场关于“充电和换电孰优孰劣”的隔空喊话，也在两家电动车头部企业——特斯拉和蔚来双方高层的社交媒体上悄然上演，进一步引发了各界对新能源汽车补能路线的讨论。
事实上，无论是国家宏观层面规划的变化，还是两家车企微观层面又一次口水战，背后都暗藏着我国新能源汽车行业如今从政策驱动到市场驱动、厂商纷纷从追求速度到着眼消费者需求追求更高质量、市场从大到强发展的深层逻辑。
■ 充电/换电没有高下之分，解决消费者痛点才是真务实
“新能源汽车”一词在今年的政府工作报告中缺席其实并不难理解：2020年我国新能源汽车销量达136.7万辆，蝉联全球第一，同时据中汽协预计，今年的产销量将超过180万辆——在发展速度上，单纯的新能源汽车已的确不再需要被强调。
然而，在新能源车销量规模逐年增长的同时，充电难、配套设施不完善等问题日益凸显：公安部数据显示，截至2020年底，全国新能源汽车保有量达492万辆，纯电动汽车有400万辆。而根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计的数据，截止至2020年底，全国充电基础设施累计数量为168.1万台，车桩比例仅为3:1，距离国家《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》中提出的在2020年要实现近1:1的车桩比的目标显然还有很大的距离。
因此，今年的政府工作报告中不提车，却强调充电/换电配套建设也不难理解：从最初的直接补贴新能源车，到如今要让消费者真正愿意购买新能源车、便利地使用新能源车，国家层面如今已经将充电、换电等补能基础配套的建设健全放在的更加重要的位置。
在两会上，吉利控股董事长李书福、上汽集团董事长陈虹，甚至网易CEO丁磊这样的互联网科技产业大佬也都对换电相关话题提出了建议，可见这个话题是多火热。
更巧合的是，3月初，特斯拉中国的工商资料中发生变更，增加“换电设施销售”，一度引发了人们对于特斯拉将在中国也涉足换电的想象。
随后，特斯拉对外事务副总裁陶琳在微博立即回应：“一直坚信充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式。”同时，她还用智能手机的电池演变进行类比，暗示电动车换电技术最终将被时代淘汰。特斯拉中国在几天后也再次发生工商变更，删除了“换电设施销售”的表述。
特斯拉自己不做换电就算了，却还要暗戳戳地嘲讽一下换电技术将被淘汰，这就是直接打脸对换电路线最坚定的蔚来的脸嘛！
这不，蔚来汽车企业传播高级总监马麟随后在微博上就回应陶琳女士，表示蔚来做换电是为了与充电桩、充电站组成“可充可换可升级”的补能体系建设，为用户提供全场景补能方式，“换电好不好，用户最有发言权”。
新能源厂家间的口水仗，大家都见得多了。仔细想想特斯拉和蔚来两家的表述，各有各的道理，也各有各的难处：
1、特斯拉的超充技术已经独步天下，V3超级充电桩已经能做到15分钟补能250公里，看上去做换电的意义确实不大。作为一家全球企业，特斯拉在中国单独开一摊子换电业务，相信马斯克也没这个精力顾得上。
然而，特斯拉忽视了一个中国和国外最大的差异：中国的私人充电桩明显普及不足，随着未来特斯拉在中国卖的越来越多，超级充电桩建多少似乎都不能解决排队的问题。况且V3超级充电桩何时能进入中国尚不可知，可能会很漫长，且与国内政策、法规等因素相关，并非已经成为成熟的使用条件。
2、蔚来的换电看上去很美，而且得到了国家政策的鼓励。但是依然面临成本高昂的问题：即使蔚来第二代换电站的成本已经降到了150万元的水平，但要实现其2021年累计建成500座换电站的目标，简单一算就知道耗资不菲。这种“烧钱”的玩法，其他车企也的确效仿不来。
技术孰优孰劣，往往只是企业之间的口舌之快。对消费者来说，哪个能真正解决充电难、充电慢的问题，哪个就是真的香。特斯拉V3超充的速度、蔚来换电的便利，对每个新能源车主来说，相信内心os其实都是“如果有，我全都要”。
在这一点上，反而是那些选择“第三条道路”的企业看的更明白：
产品选择增程动力路线的理想汽车创始人、CEO李想在朋友圈回复中表示：“快速充电器（特斯拉）、换电池（蔚来）、充电宝（理想增程），没必要非要分一个高低，用户价值有限即可，愿意都做也没啥问题。”
而既推出增程又推出纯电车型的岚图汽车，其公关负责人季笑冬认为，无论是通过充电桩布局提高充电效率的特斯拉模式，还是蔚来可充可换可升级，都是希望去解决用户续航里程担心和补能困难的问题，这与用户使用半径有关，也取决于用户是否有充电桩安装条件。“如果仅仅市内通勤，且有固定车位可安装充电桩，使用家充桩是最佳体验，而非公共桩，即使充电效率再高的品牌桩，我相信用户们很了解这种感受；而当不具备家充装条件，周边充电也不够便利，且又有长距离出行需求时，增程式车型是更好的选择。”既有增程又有纯电的岚图，是可以百分百满足用户用车场景需求的。
而之所以在今天还有这场纷争，也折射出新能源汽车长久以来的“充电难”痛点犹在。
针对充电/换电模式，孰对孰错，看似一团迷雾，事实上特斯拉和蔚来殊途同归，都是为了给用户带来更便捷、更高效的补能方式，谁都没有错。
同时，从现实来看，能够解决补能痛点的技术，就能收获市场和消费者的肯定。理想、岚图为代表的增程技术路线，也是一个很好的例子。其实，岚图汽车选择的补能方式是同时推出增程和纯电两种动力模式的车型，“两种不同动力解决方案，以适应用户不同用车场景。”
■ 不被看好的增程技术，收获了消费者的心
关注新能源车的朋友都知道，增程式动力简单说来就是一种串联式混合动力技术，主要通过电池、电机驱动车辆，搭载一个小型内燃机增程器，可以用燃油给电池充电。因为这种驱动方式结构相对简单，曾经并不被行业看好。
后来的故事，大家也都很熟悉。理想汽车仅用一款增程动力的理想ONE就狠狠打了持这些观点的传统厂商的脸。即使受到了“断轴”召回风波的影响，30多万的理想ONE在上市一年多时间交付就超过了4万台。理想汽车2020年营收94.57亿元，相比蔚来、小鹏也是造车新势力三强中最接近盈利的企业。
理想ONE的热销，再次证明了与其争论技术孰优孰劣，不如多想想消费者真正需要什么、如何能够获得更好的体验。从销量上就可以看得出来，增程动力还是一个用技术去解决用户里程焦虑的好方法。
理想汽车成功在前，同样即将推出增程动力产品的岚图汽车更是来势汹汹：虽然是传统车企东风集团打造的全新高端品牌，岚图的速度没有丝毫迟缓，在去年7月确定品牌名称，并发布首款概念车i-land，短短两个月的北京车展上，带来智能座舱、ESSA（Electric原生电动、Smart智能、Secure安全、Architecture架构）原生智能电动架构以及MVP（Multi-choice Valuable Power）多场景新能源动力解决方案等产品创新和技术应用，再到12月就公布了首款量产车岚图FREE。
同样定位中大型智能电动SUV的岚图FREE提供增程电动和纯电动两种动力解决方案，以满足用户更多元用车场景，其产品规划与上面提到的岚图相关负责人的表述也一脉相承：
岚图为市内通勤，且有固定车位可安装充电桩的用户，提供纯电版岚图FREE；对于有长途使用需求，且无私桩的用户，提供了综合续航860KM的增程版，把电动车的性能和燃油车的优势做到有效结合。同时，相比理想ONE采用的1.2T三缸增程器，岚图FREE搭载1.5T 四缸增程器，具有更加平稳、震动更小、NVH优异的特点。据悉，岚图FREE预售价不高于40万元，将于2021年第三季度交付用户。
基于东风集团造车积淀打造的岚图品牌，从最初规划上就选择了双动力并行，后续发展将更加敏捷、灵活。同时，我们也能看到岚图FREE全系标配高级智能驾驶辅助系统，全车共有24个智能传感器，在如今所有的新能源企业兵家必争的智能驾驶领域，岚图也在同步开展，一切都是为了给消费者带来更好的体验。
岚图此次也透露了，正与国网合作就800V充电技术进行共同研发，该技术可比肩国际领先的前瞻性技术。
■ 邦点评
从两会聚焦新能源配套到“充换电”技术之争，背后的逻辑都是如今中国的新能源车市场已不再仅仅只是销量和速度的比拼，而是侧重用户完整的用车周期，从产品质量、续航、安全到充电便利程度等综合质量比拼。随着4月上海车展的到来，岚图FREE等新车也即将登陆车展，一大批更加优质的新能源车产品将为消费者带来更优质的体验。
虽然在社交媒体上你来我往针锋相对，但特斯拉的愿景是加速世界向新能源转变，蔚来官方曾多次表示竞争对手不是特斯拉，而是燃油车。现实的情况是，虽然我国新能源汽车销量逐年上涨，新能源汽车销量占比仅为5.4%，相比国家制定的2025年占到20%份额的目标还尚显遥远。
也许，对所有新能源厂商来说，与其继续所谓的“模式之争”，大家齐心协力把市场做大，才是关键，既为了给广大消费者带来更好的用车出行体验，又为了国家碳中和的远大目标奋斗，推动更加环保、智能的出行时代的早日到来。
