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近日，一则“中汽研纯电动乘用车技术条件标准修订讨论会”会议纪要曝光，会议讨论了低速电动车相关法规事项，拟将低速电动车定义为微型低速纯电动乘用车，并对低速电动车的续航里程、最高速度、电池类型以及诸多技术要求做出了明确的规定，加强对于低速电动车的监管，计划于9月正式实施。
总之一句话，低速电动车也要成为正规军了。
作为城市交通的顽疾，低速电动车行业的发展颇为引人关注，一方面是三四线城市和广大农村拥有广阔的市场需求，市场潜力巨大；另一方面是生产者众多，技术水平参差不齐，并且低速电动车是否有路权的问题也一直争执不下。灰色地带，野蛮生长，问题频发等也成为了低速电动车行业的关键词。
遏止“带血的创新”
早在2018年年初，《汽车公社》就曾前往低速电动车生产大省山东进行调研，当时正好是冬天，看着在风雪交加的寒冷天气中，骑着“敞篷”三轮车出行的人们，深刻的理解了低速电动车的市场潜力，低价并且能够遮风挡雨就是其最大的竞争力。
直至今日，野蛮发展的低速电动车行业依然没有明确统一的数据可查，有数据显示，从2009年至2017年，山东已面向全国生产低速电动汽车219.06万辆，除了山东之外，河南、河北的低速电动车行业也发展的颇为兴盛，低速电动车的受追捧程度远超人们的想象。
颇受追捧的背后是隐患重重，据2017年工信部公布的一项统计数据显示，当时全国五年内发生低速电动车交通事故83万起，造成1.8万人死亡，18.6万人受伤。一边是需求旺盛，一边是代价惨重，这样“带血的创新”令人无可奈何。
经过近几年的发展，低速电动车市场也有了新的发展，这其中影响最大的莫过于五菱MINI的降维打击。
与低速电动不同，五菱MINI采用的是乘用车的制造标准，虽然全系没有安全气囊、低配车型也没有空调，但其超低的售价也获得了众多消费者的追捧，并且五菱MINI是按照乘用车的标准进行管理的，上牌、保险都必不可少，在安全性和城市管理的便捷度上都远超低速电动车。
火爆的五菱MINI为低速电动车行业的整改创造了机会。先不说此次将低速电动车乘用化，是向五菱MINI的方向靠拢，就在该车的带动下，乘用车市场逐步形成了“五菱MINI现象”，超低价、更高质量五菱MINI、长安奔奔EV等车型，对低速电动车发起了围剿。
一方面五菱MINI等车型的问世，抢了一部分低速电动车的市场份额，另一方面“新国标”的发布，也将倒逼低速电动产业进行升级，行业乱象有望得到极大的改善。
打不死的低速电动
毫无疑问，此次从生产端进行把控，倒逼产业升级的做法，将在很大程度上改善这一棘手的难题，但可以肯定的是低速电动车仍然会继续存在。
首先，低速电动的发展早已超出了很多人的想象，以行业巨头并且已经转身成功的“雷丁汽车”为例，旗下拥有比德文、雷丁、宝路达三个品牌，除了收购四川野马正式进军乘用车市场之外，其在海外市场也有一定的基础，宝路达便是其出口东南亚市场的主要品牌。
虽说国内对低速电动车的管控越来越严格，海外市场仍能支撑部分企业的生产运作，而只要其在国内生产，就有将产品流向国内市场的可能。
中国太大，一二线城市与农村之间的差距太过明显，在交通管制能力强盛的一二线城市，低速电动车无法渗透，但在四五线城市当中关系就颇为微妙，这一点从此前《汽车公社》的采访当中便可一探究竟。
公社记者：这个车不用上牌是吗？
低速车司机：不用。
公社记者：要驾照吗？
低速车司机：也不要，我这把年纪怎么考驾照，是么？
公社记者：那交警不查吗？
低速车司机：只要不违反交通规则，一般不查，但是在过年过节等节假日的时候会突击检查，到时候不开出来就行了。
公社记者：如果被查到，会怎么处理啊？
低速车司机：罚个一两千，看交警心情。
倘若四五线城开始严查低速电动，那在监管不严甚至是无法监管的农村市场，将成为低速电动车的根据地，巨大的乡村出行需求，将为能够遮风挡雨的低速电动车提供一定的生存空间。
其次，低速电动车的市场化程度很高，能够迅速的变换以其他的形式继续存在。就如当下低速电动车采用了成本更低的铅蓄电池，为了应对电池衰减以及寒冷影响续航的问题，不少低速电动在出厂时便在“发动机仓”预留了位置，以便后期加装“小发电机”形成增程式系统，破除续航问题。
倘若“新国标”正式实施，锂电池的运用必将会提升低速电动车的成本，售价也会出现小幅上升，这对价格颇为敏感的农村消费者来说并非好事，买不起微型低速纯电动乘用车，但又有出行的需求，那售价更低的电动三轮车或将成为他们的选择，到那时加上斗篷的电动三轮车，或将扮演起现如今低速电动车的角色。
倘若无法从“供需关系”上解决根本问题，那么处于灰色地带的“低速电动车”依然会继续存在，只不过是换一种形式而已。那低速电动车到何时才会完全消失呢？我想应该是无人驾驶完全普及，从一二线城市到偏远农村的出行问题完全解决的时候吧。
