取消
近期，固态电池的消息频繁吸引眼球，然而固态电池的产业化真的要来了吗?
8月22日，蔚来汽车与辉能科技在台湾签署战略合作协议，双方将共同打造采用辉能MAB固态电池包的样车。未来双方将围绕固态电池的生产与合作展开进一步的合作。此前，辉能科技已与天际汽车展开固态电池技术生产授权合作。
尽管量产装车进程没有具体时间表，但是从下游车企尤其是新造车势力的反应来看，其对于固态电池的接纳程度较高。作为资本的宠儿，新造车势力极具市场敏感性，其也寄希望前沿的技术路径打开新的市场赛道。
蔚来汽车率先应用NCM811就是最好的证明，而这一次，是固态电池。
无独有偶，前两日，美国政府向通用拨款910万美元(约合6408万元人民币)的研究资金，明确要求其中的200万美元(约合1408万元人民币)必须用于固态电池的研发工作。
再往前追溯到6月，万向一二三和Ionic Materials联合对外宣布，其全固态电池研发取得里程碑式进展。双方联合开发了行业第一种创新性的方法来制造全固态电池，有望加速固态电池的商业化。
实际上，无论是国内还是海外，包括电池企业、材料企业、车企都在对固态电池产业化进行积极部署。
国内方面，清陶能源、辉能科技、赣锋锂业、万向一二三、卫蓝新能源、珈伟股份、巨电新能源等中国锂电池企业，都在建设固态电池产线甚至已经投产，向固态电池产业化迈出了关键的步伐。
国际方面，丰田、日产雷诺、通用都加紧固态电池的研发与产业化布局，包括福特、宝马、奔驰、现代等多家车企也在关注固态电池技术。
总体来看，全球都得积极研发固态电池技术，其中中国企业以电池企业为主，而包括日本、韩国、欧美等国家则以车企为主，体现出中外企业在下一代动力电池技术布局方面的思维差异。
固态电池产业化瓶颈
近期，新能源汽车事故频发，持续刺激着产业神经。固态电池也因不易燃、高安全、高能量密度的特性被行业重点关注起来。固态电池也被认为是下一代动力电池的接任者。
但是，作为高性能体系的新型锂电池，固态电池在产业化方面仍然面临诸多挑战：
产业链环节，体系供应完善仍需时日，高工锂电了解到，虽然固态电池上游相关材料发展很快，但是仍存在性能短板，尤其是固态电解质材料，距离高性能电池系统要求还有很长一段距离。
作为固态电池负极的重要原材料金属锂，抛开应用技术不谈，目前金属锂均价维持在60-70万元/吨之间，且长期的价格波动也会给固态电池产业化进程造成阻碍。
此外，生产装备、技术工艺大多仍在摸索优化的初级阶段。
技术环节，复合电极内、电极/固态电解质间的界面问题，复合电极的固化工艺技术以及电极/固态电解质间的集成工艺技术，仍然困扰行业的技术瓶颈。
长期使用时，固态电池结构与界面发生变化导致稳定性不理想，对其循环寿命的影响机制尚不明确。
还有行业人士指出，尽管固态电池的安全性显著改善，但仍然难以做到本质安全，热失控风险仍然存在，对相关问题要高度重视，比如聚合物电解质和还原态氧化物固态电解质可以燃烧，硫化物电解质易被氧化，高倍率析锂不可避免等。
量产装车还有多远?
虽然固态电池满载希望，但是就上述瓶颈来看，车载固态电池要想真正大规模应用还要较长一段距离。
值得一提的是，在今年2月公布的317批新车公告中，一款搭载巨电新能源固态电池的新车入围，这也是固态电池首次上榜新车目录。但是具体电池信息并没有披露，后续也没有相关量产信息跟进。
有业内人士指出，从技术和产业化进程来看，固态电池将经历一个混合固液、准固态到全固态的渐进过程，这一历程可能还要在十年左右。
中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高也表示，从全球发展态势来看，固态电池的产业链仍然薄弱，从半固态电池走向全固态电池还有很长一段路，全固态电池大规模商业化估计在2025-2030年(以后)才会真正实现。
