搭载了e－POWER技术的轩逸混动版有哪些优缺点？

眼下国内市场两田混动争相炫技，“技术日产”却还在用HR16、MR20两款发动机缝缝补补。在近期工信部新车申报图中，疆哥终于看到了日产混动的存在：轩逸将搭载e－POWER技术，以混动的身份出现在大家面前。

新车造型基本保持了现款轩逸的设计，依旧是年轻化、运动化主导，这点大家并不陌生。

但是在细节处，我们不难发现，混动版车型跟燃油版车型还是有一定差异的，比如充满了Y型字样的中网纹路，车身侧面和尾部也加入了e－POWER的英文标识，换装日产全新的LOGO设计，混动版轩逸车型看起来绝对“没毛病”。

值得一提的是，新车在车尾还加入了“300”的扭矩标识，在加强e－POWER技术认证的同时，也将e－POWER技术扭矩充沛的优势展现在大家面前。

当然了，外观并不是此次介绍的重点。混动版轩逸车型搭载了e－POWER技术，由一台1．2L三缸发动机、电池组、电动机、逆变器等组成。

但是与丰田THS、本田i－MMD完全不同的是，日产e－POWER是一种串联式的混动技术，具体表现在e－POWER中发动机并不参与动力输出，而是通过燃烧做功为电池组提供电能，电动机组负责全时驱动车辆。换句话说，e－POWER并不是一台纯粹的混动车型，而更像是一台增程式“不插电”混动车。

看到这大家肯定眼前一懵，发动机不参与动力输出，而是单纯作为电池电能来源，这样一来整个系统的能量转换过程更加复杂，岂不是降低了燃油经济性？并不是。e－POWER包含的那台1．2L三缸发动机拥有超高的热效率，部分资料直言其热效率达到了50％，这是当前众多燃油机都难以企及的。得益于此，搭载了e－POWER技术的混动轩逸工信部油耗成绩达到了4．1L／100Km。

在实际驾驶中，起步、缓行路段，发动机不参与工作，电池组为发动机供能驱动车辆，得益于电动机天然特征，起步阶段有较强的扭矩输出。

急加速工况下，发动机启动为电动机提供更加稳定的电能，以实现最大能力加速。而在高速正常行驶时，发动机则是为电动机和电池组供能。减速工况下，车子可以将机械能转化为电动，储存在电池组中。

值得一提的是，轩逸混动版还配备e－Pedal电子踏板，也就是我们熟悉的“单踏板”模式。只要控制好油门踏板的开合度，就能减少70％的刹车动作频次。

这样一来，e－POWER技术的优缺点都非常明显。优点在于，e－POWER技术几乎舍弃了传统燃油机的传动方式，尽管e－POWER搭载了一台代号为HR12的三缸发动机，但作为一台“发电机”，发动机转速比较均衡，不存在过低和过高运转工况，大家很难察觉到这是一台三缸机。另外，车辆并没有传统意义上的变速箱，自然也就不存在变速箱顿挫的问题。行驶过程既平顺又静谧。换句话说，混动轩逸虽然搭载了三缸机，但其实际表现应该最不像三缸车。

不过，由于电动机的先天性不足，混动版轩逸车型在高速路况下却并不顺心。首先，电动机在高速行驶过程中再加速能力一般，而且由于高速行车比较大的风阻，油耗表现也不会太低。很显然，搭载e－POWER技术的混动轩逸，更加适合非常拥堵的城市工况使用。

再来对比丰田THS、本田i－MMD。丰田THS无疑是油电混动界的大佬，靠着行星齿轮的设计思路，巧妙地将发动机和电动机耦合起来，以达到最理想的驾驶工况。本田i－MMD则是巧妙地避开了丰田的技术封锁，以中低速电机驱动，高速发动机驱动，来实现燃油经济性和动力的完美平衡。

相比前两者，日产e－POWER无疑是最简单的混动形式，不需要耦合，增程式的混动形式成本比丰田THS还低20％。不出意外，轩逸混动将会比两田混动便宜不少。另外，尽管两田混动入华更早，但由于价格问题，卡罗拉双擎车型只占总销量的不足两成，凌派混动车型销量更是聊胜于无。相比之下，技术成本更低的混动轩逸无疑会更香。

卡罗拉各车型销量占比

凌派各车型销量占比

写在最后

在日本本土，搭载了e－POWER的日产Note击败两田，成为细分市场销量冠军。截止到3月底，日本市场已经有超过50万搭载e－POWER技术车型的车主。

如今e－POWER技术引入国内市场，首款引入车型还是国内市场的“家轿之王”，看来日产对此还是相当重视。不过三缸在国内的认可度依然不高，这可是一个明显的硬伤。不知道日产能否通过“技术”，扭转国人的认知呢？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你对轩逸混动版的看法。