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图片：比亚迪
自2020年底芯片危机爆发以来，汽车圈一直被芯片荒的阴霾所笼罩，即使是现在和未来的短期内也没有明显的好转迹象。核心短缺对全球汽车行业影响深远，严重限制了全球汽车产能。据不完全统计，由于汽车芯片供应不足，2021年全球汽车产量将减少约1131万辆，其中中国汽车市场产量将减少约214.8万辆，约占18.9%。
今年2月，全球芯片交付时间较上月增加3天，达到26.2周。买家平均要等半年以上。除了缺芯导致的价格上涨、取货周期变长，还有“缺芯”车型和“先上车，后补票”的解决方案。
为了缓解汽车经销商急库存的压力，福特旗下的部分车型会在没有安装全部芯片的情况下交付，芯片的缺失必然导致部分功能的缺失。据报道，新生产的探索者运动型多用途车将不具有控制后座空调温度的功能，只能由司机和前排乘客调节。
除了交付“缺芯”车型，车企的另一个解决方案是先交付，然后再加注芯片。去年10月，Xpeng Motors正式发布了小鹏P5的交付计划。Xpeng Motors表示，由于缺少毫米波雷达组件，部分车型的生产和交付时间将受到影响，因此用户可以在两种交付计划中选择一种。
一、等车取车，不要权益，按顺序交付。二是选择软件权益，签订补充协议，按顺序交付。预计该雷达将从今年4月开始批量安装。同时，为了补偿车主的等待期，Xpeng汽车将免费赠送XPILOT(3.0/3.5)软件给这些车主，价值约2-3万元。
值得一提的是，去年年底，由于毫米波雷达芯片供应严重不足，影响了李ONE的生产和按时交付，李还宣布启动“先交付后安装雷达”的新交付方案。即用户可以在原定发货日选择只有三个雷达的版本，以后再补。三款雷达车型的自动并线和前交叉车辆预警功能不可用，其他驾驶辅助功能正常。同时赠送三款雷达车主终身保修，10000理想积分，非常理想。也可以选择延长交车日期，等五款雷达车型完全下线后再提车。
一个小小的芯片就让很多供应商供货紧张，导致OEM厂商减产甚至停产提价，导致OEM厂商不得不改变发货计划。一系列操作让消费者一头雾水，芯片短缺的成本直接转嫁到消费者身上。
去年5月，特斯拉秘密取消了Model 3和Model Y车型的前排乘客腰部支撑调节功能。国外新造的特斯拉，不仅去掉了毫米波雷达，还直接减去了Type-C接口，因为它们可以实现纯视觉融合的高阶辅助驾驶。其实很多车企都有减少Type-C接口的现象。
此外，为了应对日益严重的芯片危机，并在2021年第四季度完成订单交付，特斯拉计划移除部分中国制造的Model 3和Model Y ——的转向架中的两个电子控制单元中的一个。在正常情况下，上述车型的标准配置中总共会安装两个电子控制单元。
同样，由于芯片短缺，宝马向客户提出了产品交付预警提示，旗下部分车型将出现“减配”行为，部分将取消可选的自动驾驶辅助系统Pro功能，部分暂时不提供打开后备箱盖的功能。
就连丰田也被逼到了绝路。去年12月，丰田明确表示，“丰田计划在不影响车辆性能和安全性的情况下，使用有划痕或有缺陷的零部件来制造汽车，希望缓解目前的造车困难。”丰田缺陷零件的定义不是有功能缺陷的产品，而只是表面有轻微磨损的零件或芯片，在过去会报废或再制造。以前丰田不允许使用这种零部件，但在汽车零部件短缺的情况下，丰田被迫这样做。
此外，上汽大众还表示，受疫情影响，汽车芯片供应紧张，导致收音机相关零部件短缺。部分生产的朗逸车型已安装售后原厂配件，享受与原车同等的品质保障。
不完全统计，除了上述企业，通用、奔驰、日产、雷诺、现代、起亚、标致的部分车型也有不同程度的下调，涉及功能包括超级巡航、AR导航系统、HUD抬头显示、导航、数字仪表盘、泊车辅助、智能后视镜等。
除了型号减少，涨价也是消费者需要承受的。虽然年初的价格上涨与补贴减少、电池原材料短缺不无关系，但芯片短缺导致的一些价格上涨仍然是这些车企提到的共同原因。比如ST L9369芯片就是意法半导体生产的车身电子稳定系统的核心芯片。因为汽车上使用的芯片在适用温度等指标上比普通芯片更严格，所以被称为车辆规级，基本没有替代品。前年因为东南亚等地的疫情，芯片厂产量大减。这款芯片原价只有20元左右，价格大幅上涨。
事实上，L9369并不是唯一一款价格大幅上涨的汽车芯片。目前大部分汽车芯片的价格都在上涨，涨幅小几倍，从几十元到几百甚至上千元不等。
虽然很多用户对此表示强烈不满，但毫无理由。
就要背负上提车周期变长，车价上涨，甚至还要遭遇减配的窘境，汽车作为刚需的大宗商品，这样的举措对于消费者来说显然有些不够公平，但是此举或许实在是不得已之下的无奈之举。众所周知，造成全球汽车产业大范围缺芯主要有以下几方面原因：首先，汽车行业复苏速度超出预期，车企对芯片需求快速增长，导致供需失衡；其次，部分芯片供应商受疫情等因素影响，限制芯片产能；最后，汽车电动化、智能化和网联化不断提速，进一步提升汽车领域对芯片的需求。
事实上，为了满足市场的需求，芯片制造商在去年已经开始加大芯片出货量。2021年全球汽车芯片的出货量达到了524亿颗，较2020年同期增长30%，增幅创下新的纪录。
虽然芯片制造商在不断调整产能供应，以便满足汽车行业不断增长的需求，但是汽车芯片供应的状态仍是异常紧张。不完全统计，芯片短缺将导致全球汽车减产64.31万辆，中国市场减产约为5.11万辆，占比约为8%。预计2022年全球轻型汽车产量将减少350万辆。
在这场突如其来的芯片短缺危机下，中国汽车受到的影响较大。这背后，除了全球范围内芯片供应不足外，车规级芯片国产化率不高和本土车企长期高度依赖芯片进口也是加剧国内车企受芯片危机影响的重要因素之一。
在芯片短缺的情况下，寻求替代方案解决缺芯难题，以便可以稳定市场供给。不少汽车领域的大佬都提出了自己的看法和策略。比如：陈虹就认为，智能汽车的发展将使得车用芯片，尤其是大算力芯片需求的快速增长。因此希望通过政策引导，多方协同，建立车规级芯片统一的技术规范和标准，并成立第三方检测认证平台；建议国家牵头设立专项资金，鼓励芯片企业、汽车企业共同参与，加快形成国产大算力芯片的研发、制造和应用能力。
对于国内汽车市场面临的缺芯难题，长城汽车总裁王凤英则建议，短期优先解决“缺芯”问题；中期完善产业布局，实现自主可控；构建产业人才的引进与培养长期机制，实现长期可持续发展。
事实上，缓解汽车芯片危机和加快车规级芯片国产化落地也是工信部2022年的重点工作之一。在今年2月底，工信部副部长辛国斌表示，除了搭建汽车芯片在线供需对接平台，畅通芯片产供信息渠道，完善产业链上下游合作机制外，还将进一步提升芯片供给能力，包括支持整车、零部件、芯片企业协同创新，稳妥有序提升国内芯片生产供给，同时还将推动跨国芯片企业在中国本地化生产布局，从而增强汽车芯片产业链、供应链的稳定性和韧性。
今年同期，发改委等11部委在联合印发的智能汽车创新发展战略中也明确提出，明确提出建设包括车规级芯片、智能操作系统和智能计算平台等智能汽车关键零部件产业集群。
除了国家层面提供政策助力外，国内本土企业也在积极布局芯片领域和加强同芯片企业的合作。其中，比亚迪早在2005年就开始在芯片领域布局并成立比亚迪半导体公司，已经构建了较为完善的产业链。
历经十余年发展后，比亚迪在IGBT车规级芯片已经实现自给自足，甚至向其他车企供货。数据显示，在IGBT领域，比亚迪半导体2019、2020连续两年在新能源乘用车电机驱动器厂商中全球排名第二，国内厂商中排名第一，市场占有率达19%，仅次于英飞凌。
作为国内车企头部车企之一，上汽集团在汽车芯片领域也有所布局并实现多款芯片国产化落地。据上汽集团官方透露，截至目前，上汽集团在汽车芯片领域已推出75款芯片进行国产化并装配到量产车上。
除此之外，小鹏汽车此前也已进军自研汽车芯片领域，甚至家电企业美的都跨界进军自研汽车芯片，但是进度不尽如人意。但根据天风证券统计，我国目前汽车电子国产化率尚且不足1%，巨大的市场空间为从业企业带来巨大的国产替代红利。
除了选择车企自研外，投资本土芯片企业或与其合作也是车企进军芯片领域重要方式之一，包括广汽集团投资粤芯半导体、地平线等企业、蔚来战略投资寒武纪行歌和黑芝麻两家芯片公司、长城汽车与地平线、同光半导体公司合作等。
尽管国内车企通过自研或者与芯片公司合作的方式布局芯片产业，但是想要汽车芯片供应自主可控仍然需要企业不断完成技术积累、突破和时间沉淀来达成。
对于汽车制造商们来说，这场芯片危机也是重要的一课。汽车制造商们需要与芯片代工建立更加开放、平等的合作关系，这样面临突发状况时才能灵活应对。
去年10月20号，吉利旗下的亿咖通科技与Arm中国共同成立的芯擎科技，主要围绕智能座舱、自动驾驶等汽车芯片领域的研发及量产合作；今年2月以来，长城汽车和上汽相继宣布与地平线达成战略合作。
一言以蔽之，汽车与芯片从来不是单一的个体，而是要形成更加紧密的共同发展格局。
对于这场芯片危机，人们众说纷纭：英特尔首席执行官Patch Gelsinger认为，芯片的供需平衡可能要到2023年才能实现；英飞凌Ploss也认为这场危机仍将在2022年持续。
未来几年将会如何？没有人可以预测未来。无论是汽车制造商还是芯片制造商，都是站在各自的立场进行博弈，有着主观的利益诉求。
无论如何，加强自身技术实力，作出具有前瞻性的决策，促进供需双方良性沟通，建立长期稳定的合作关系，杜绝机会主义，是双方眼下都能做出的行动。
总结：诚然，芯片短缺带来的影响在短时间内无法避免，尽管主机厂也拿出了各种各样的应对措施，但还是希望更多的车企能在终端给到消费者更多的诚意，给到消费者更多的选择权。
