零排放汽车即使电不清洁排放也比煤电强

　　中国正在大力推动新能源汽车普及，新能源汽车销量也呈现暴发式增长。

　　中国汽车工业协会的数据显示，今年上半年新能源汽车产销分别达17.7万辆和17.0万辆，同比分别增长达125%和126.9%。其中，纯电动汽车产销分别为13.4万辆和12.6万辆，同比分别增长160.8%和161.6%。插电式混合动力汽车产销分别为4.3万辆和4.4万辆，分别同比增长57.1%和64.2%。

　　井喷式增长的同时，因为补贴制度的设计，新能源汽车骗补的情况比较严重。相关政策存在调整完善的空间，工信部正在借鉴美国CAFÉ（企业平均燃油经济性法规）管理牵头研究乘用车企业平均燃料消耗量管理办法。

　　同时为更好地推动新能源汽车发展，有关部委也在研究借鉴美国加州零排放汽车积分法规（ZEV法案）实施新能源汽车积分管理。无所不能(caixinenergy）与加州空气资源局阿尔伯特•阿亚拉（Alberto Ayala）副主席和加州大学戴维斯交通研究院中国能源和交通中心主任王云石进行了对话。

　　杜绝骗补要加强监管设计

　　中国电动汽车发展过程中，“骗补”始终存在。中国的新能源汽车补贴针对汽车生产厂家，一些厂家就自买自卖，获取补贴。国务院督查针对骗补进行过专门督查，7月上旬在西安一次座谈会上还流露出补贴政策将要调整。

　　国外针对新能源汽车也有补贴，主要针对消费者进行补贴。阿尔伯特•阿亚拉介绍，加州直接补贴消费者，即购买零排放汽车的消费者直接获得补贴。

　　消费者买车后决定是否要申请政府补贴，申请补贴有一个非常严格的程序，需要填写个人信息和汽车信息。这样政府可以掌握到这些情况：售出的车有官方登记，可以核实实际交易发生了。一旦政府能够确认现在的消费者是真的，购买零排放汽车也是真的，政府就会把补贴送到消费者手中。

　　加州大学戴维斯交通研究院中国能源和交通中心主任王云石补充说，检查是到车辆管制局，买车要上牌，上牌的时候有一个数据，申请数据和上牌数据是一致的，就确认产生了购买行为，可以确保购车交易的真实性。

　　阿尔伯特•阿亚拉分析，中美两国之间在新能源汽车补贴上的区别是，美国直接给消费者，中国是补贴给到车厂，然后车厂按照补贴价再给消费者。

　　他进一步解释说，美国补贴偏向消费端，中国侧重供应端。美国的补贴政策目的是塑造一个新技术的市场，通过需求激励厂家创新。中国的补贴虽然最终也是给消费者，但通过汽车制造商，直接影响新能源车的供应。

　　美国的补贴政策之外，还有针对汽车制造商的具有法律约束力的监管框架，比如零排放汽车法规，使得汽车制造商能够把新的技术代入到市场上来。此外辅之以灵活性的手段，促使汽车制造商遵循这个领域中的标准。

　　即使电不清洁排放也比煤电强

　　油耗管理和新能源汽车积分管理是汽车行业两项重要的管理办法。为推动汽车行业节能减排，实现2020年5.0升/百公里的目标，工信部正在借鉴美国CAFÉ（企业平均燃油经济性法规）管理牵头研究乘用车企业平均燃料消耗量管理办法。

　　同时为更好地推动新能源汽车发展，有关部委也在研究借鉴美国加州零排放汽车积分法规（ZEV法案）实施新能源汽车积分管理（以下简称NEV积分管理）。

　　这两种办法的实施目的与操作难度各不相同。油耗管理的主要目的是让燃油车降低油耗，油耗标准执行和监管难度较大。积分管理的主要目的是发展新能源汽车，积分计算和交易程序相对简单。不管哪种办法，国内不少观点认为，零排放或新能源汽车也要区分电的清洁性。

　　阿尔伯特•阿亚拉解释，美国排放标准设置过程中，会考虑能源来源的因素。不过我们做过专门研究，结果显示即便零排放车起初电力来自煤电，也比传统燃油汽车排放要好得多，零排放汽车的减排优势明显。

　　对于电力结构中煤电占比较高的国家，阿尔伯特•阿亚拉认为没有必要先对能源结构进行清洁化，然后再发展零排放汽车。可以一边逐步对电力进行清洁化，一边培育和发展零排放汽车市场，并行不悖。即便零排放汽车的电来自于煤电，零排放汽车的好处还是远远大于煤电带来的负面影响。

　　王云石补充说，美国的最新研究发现，即使整个电力系统中存在很高比例的煤电，电动车总体还是能减排。

　　加州的积分政策也有这个问题，是不是考虑了电的清洁性？王云石说，加州将充电和汽车产业分开，从汽车企业来说无法对上游产业施加任何直接作用，只能在汽车上做工作。

　　但同时，王云石说，加州对电力上游有专门要求，有很严格的可再生能源要求，即到2030年可再生能源需要达到50%。归结以来就是两条路一起走，他建议中国也不要等煤电完全干净了再发展零排放汽车以及相关的积分政策，零排放汽车要同时拖进，对电力发电系统也要保持一定的压力，并行往前走。

　　关于正在推进的积分政策，阿尔伯特•阿亚拉认为，在积分设置过程中，可以遵循不同方法、不同设计体系，加州的零排放积分体系比较有效，但在美国其它州则不见得有效，还是要考虑多方因素。

　　阿尔伯特•阿亚拉建议，中国的积分政策设计，如果中国希望把新能源汽车积分和油耗积分两种体系在一起融合，需要考虑油耗管理体系是针对传统汽车发展起来的，不一定能推动新能源汽车发展。新能源汽车市场处在早期发展阶段，积分体系要融合传统汽车油耗管理体系和新能源汽车的特点。我们建议，可以参考加州的NEV积分体系，可以更好推广新能源车。

　　跟中方各方面的利益相关方的讨论，其实对于我们自己本身也是非常有益的，因为我们现在正在设计新阶段的零排放汽车监管政策，是2026年要开启的，因为我们现在的零排放汽车政策管到2025年，我们已经考虑到2026年之后做什么了，中方的意见也帮助我们更好地审视了美国的情况。（【无所不能 文|张旭东】）