完善汽车投资的核心仍是新能源车

近日发改委、工信部发布完善汽车投资项目管理的意见，禁止核准新建传统燃油汽车生产企业投资项目，严格控制现有汽车企业扩大传统燃油汽车产能。同时规范新能源汽车投资项目条件，大力推进动力电池等产业链协同发展，引导企业和社会资本合理投资。我认为汽车是制造业的核心，中国汽车消费具有持续增长的强大内生动力，新能源车是各地推动经济增长的核心方向，因此完善汽车投资项目管理的核心仍是新能源车。我始终认为新能源车应该是宽进严管，但宽进也是要有合理标准的，此次完善汽车投资项目管理的意见有利于抑制地方新能源车的投资冲动，实现新能源车的平稳有序发展。

1、汽车行业是工业的核心龙头

汽车产业中长期发展规划的总目标是建设汽车强国。具体目标就是全产业链实现安全可控、新型产业生态基本形成、绿色发展水平大幅提高等三个目标。我认为核心就是通过自主品牌的持续突破，实现中国汽车的突破，拉动整个制造业体系的提升。

汽车行业是制造业中的产值高、利润高的、龙头带动性强的行业。从上表可见，2017年的汽车行业表现不强，但汽车业的销售收入是制造业的钱三强的地位，而且利润是最大的行业，加之有消费税等重税的税收优势，各地政府对汽车行业的重视程度超强，争夺汽车项目是必然的。国家部委也是面临地方政府的争夺汽车业投资的巨大压力之中。

2、燃油车销量即将见顶

随着新能源车技术的逐步突破，新能源车的成本优势和能源效率优势将逐步体现，而且以天阳能、风能等清洁能源的电动化优势逐步明显。我认为未来5年左右的传统燃油车将面临销量见顶的瓶颈，未来的增量必然是纯电动、氢能源和插电混动等产品。传统车的产能必然面临市场需求变化的挑战。

2017年出现较大的乘商分化现象，本世纪以来的车市基本都是乘用车为核心增长动力。无论是08年的金融危机的消费受阻，还是2010年的强投资推动车市全面增长，都没有出现2017年的商用车增速大幅高于乘用车的走势。

中国车市是世界可持续发展的车市。2017年的中国轻型车市场走势偏弱，但发展潜力仍是巨大，只有中国车市是世界主力汽车大国中具有可持续发展潜力的。中国轻型车有从2700万台继续提升到未来20年后的5000万台/年的潜力。

而发达国家汽车市场在区间波动，从2010年开始美国汽车市场告别连续多年下跌，开始长达七年的连续增长，2016年更是以1754万辆创下了历史最高水平。今年开始的美国车市进入下滑周期，这也是未来几年的大的趋势，由此导致中国车市的国际总量和增量地位均进一步提升。

3、兼并重组的力度超强

针对传统车的新企业审批基本停止，而扩建产能也是无法顺利实施。尤其是合资企业的扩建产能基本是很难的。

部分省份是无法新建整车生产基地的。政策规定：新增传统燃油汽车产能应建设在上两个年度汽车产能利用率均高于全行业平均水平的省份(根据行业设计规范，产能按照每年250天、每天两班计算。。鼓励汽车产能利用率低的地区和企业加大兼并重组力度，加快技术进步，增强市场竞争力，不断提高已有产能利用水平。鼓励兼并重组是传统车的主要提升产能方式，也就是产能利用率低的省份是不能新建车企扩产项目的。

合资企业是基本无法再扩建产能的。现有汽车整车企业申请建设扩大传统燃油汽车生产能力投资项目，应同时满足以下条件：上两个年度产能利用率均高于全行业平均水平;上年度新能源汽车产量占比高于全行业平均水平;上年度研发费用支出占主营业务收入的比例高于3%;产品具有国际市场竞争力。现有乘用车企业申请建设扩大传统燃油汽车生产能力投资项目，除满足上述条件外，企业平均燃料消耗量还应满足国家标准和有关规定的要求。

4、新能源指标实际也是产能调节的风向标

新能源车的发展应该是比我们预想的更快，随着电池领域的突破，燃油限值的提升等生产端压力，而电动化、智能化带来的出行变化也是加速发展的。不管是谷歌还是苹果，乃至特斯拉等新势力车企都在快速推进汽车消费的变化。我们也是希望新能源车的拉动产业突破。工信部牵头编制《汽车产业中长期发展规划》，其中明确了到2020年，新能源汽车年产量将达到200万辆，到2025年，新能源汽车销量占总销量的比例达到20%以上。

国家提出的2020年新能源车要达到200万台的目标实际也是总产能的转换的具体指标。从16年的50万台到2020年的200万台，每年的增量在30-60万台的区间，也是拉动我们产能结构的变化。16年的汽车产量2800万台，是2750+50,的概念。根据汽车产业中长期发展规划的指标容易得出传统车的未来销量增长急速减缓，甚至到2023年可能也就见顶的概念，这也是新能源车发展的重大机遇。

5、强化京津冀等产业聚集效应

推动产能向产业基础扎实、配套体系完善、竞争优势明显的地区集聚。汽车、钢铁、手机生产规模特征。华南、华北、华东、西南的产业布局特征较集中。这里没有列出电池的产能布局特征。从产能布局看，一汽、二汽、上汽、广汽、长安的产能布局于当地的特征较明显。而从钢铁布局看，河北和江苏、天津的钢铁布局规模巨大。从手机产能看的广东一枝独秀，河南和重庆的手机组装规模较大。

此次汽车产能规划的考虑应该是产业链的布局，也就是针对电池、整车、钢铁等的布局合理分布汽车的产能发展。

6、现有的新能源车企业数量已经相对较多

在传统的公告管理下，大量的汽车企业具有汽车生产资质，其中传统车企也是都能生产对应品类的新能源车的。近两年工信部强力提升产品准入标准，约束传统车企以拼凑的新能源产品进入补贴序列的冲动。2015年有174家企业申报新能源车目录并获批，09年15年的进入补贴目录的新能源车企数量达到231家。2016年在严控下，仅有177家进入目录。2017年的各方发展新能源的热情仍很高，但1-5批目录的车企数量仅有157家，数量也是得到一定的严控，使补贴达到较好效果。

7、新能源车项目成为争夺焦点

截止目前，北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、知豆、河南速达、浙江合众以及广东陆地方舟获得了共14张新能源汽车生产资质。我感觉新能源牌照应该放得更宽一些，让更多社会优势资源进来，形成充分的竞争发展的良好环境，也就是宽进严管。但我特别担心新能源的准入成为很多地方政府拉动本地经济发展的重要指标性工程，一定要设法获得新能源的牌照，借此实现产业链的扩张，寻找制造业的新突破点。因此各地政府会过度的推动新能源的申报，把本应审核的内容变成宽松的政策照顾，让准入政策缺乏有效的地方审核支持。

因此本次的政策特别强调规范新能源汽车企业投资项目条件。申请新建纯电动乘用车企业应符合《新建纯电动乘用车企业管理规定》。申请新建纯电动商用车企业的条件也是进一步严格管理。

首先是整车研发：企业具有完整的研发经历、专业研发团队和整车正向研发能力，拥有整车及驱动控制系统、动力蓄电池系统、整车集成及轻量化等方面的核心技术以及相应的试验验证能力;拟生产产品的能耗、续驶里程等指标达到国内先进水平。

其次是整车制造：建设内容包括高性能动力电池系统、驱动系统、控制系统及整车(车身成型、涂装、总装等)生产体系;

第三是综合体系能力：新建企业具有产品质量保障、销售和售后服务、运营监管等能力，拥有拟生产产品的注册商标和品牌所有权。

总体看，这些商用车的申报也是严格控制专用物流车的爆发增长，我认为是很有必要的。目前最复杂的市场应该是商用车中的物流车市场，此次严控也是确保新能源车发展的高层次个有序化发展。

江淮大众的新发展模式也是值得关注。此次政策明确：《汽车产业发展政策》对新建中外合资轿车企业投资项目核准和中外合资企业数目的规定仅适用于传统燃油汽车，新建中外合资纯电动乘用车企业投资项目按照《新建纯电动乘用车企业管理规定》办理核准。但估计类似的新能源项目审批还是需要总理级别的对国家间的综合政策平衡后才会有机会，不是汽车行业独立思考的问题。

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