取消
6月1日，在德国柏林举行的几件涉及汽车产业重大合作项目的中德企业签约，不仅在国内汽车行业引起强烈震动，而且造成部分业内人士的担忧：以江淮汽车与德国大众集团合资成立生产新能源汽车公司、德国戴姆勒股份公司入股北汽新能源为标志，是否会形成新能源汽车产业的合资潮，继而重蹈“市场换技术”的覆辙，冲击已经颇具规模和实力的自主新能源汽车产业?
记者认为，担忧尚可理解，但断言开放与自主相对立则不足为证。
资料图：江淮汽车新能源汽车生产车间内，两位工人在安装调试一辆新能源汽车
新能源汽车补贴政策退坡后，技术比拼就成为市场争夺的关键
有句话形容新能源汽车补贴退坡后市场的状况是：只有潮水退去，才知道谁在裸泳!
财政部在2015年已明确发布，2017年~2018年，新能源汽车补贴标准在2016年的基础上下调20%;2019~2020年下调40%，2020年之后补贴将全部退出。
中国汽车工业协会常务副会长董扬在5月中旬举办的中国汽车论坛曾直率地表示，中国新能源汽车当前的状况是“政府强干预为主、市场竞争为辅”。他认为，政府强干预对市场最初的拓展起到了应有的作用，但是中国政府也欢迎全球从事电动车开发的业内人士来中国发展。
其实，早在新能源汽车开发阶段，主流车企就提出不要给电动车补贴的建议，由市场完全做主。补贴减少乃至取消后，消费者在选择车型的要素上更加关注品质和耐久性，技术对市场的话语权加大。
近两年，在对国产新能源汽车补贴政策、出行优惠政策持续跟进的情况下，几款进口的新能源汽车尽管不享受补贴，也在不急不慢地卖着。那么国产新能源汽车在补贴退坡后，是否依然有获得市场的技术实力?目前来看，中国自主车企底气不足。
我国是从2000年以后开始实施863计划电动车、混合动力汽车项目开发的，而美国通用、丰田汽车、日产汽车早在上世纪90年代就开始此类车型的研发;奔驰、宝马在十多年前已经在进行纯电动汽车500公里以上的续航里程测试了。
电动车的开发成熟过程与传统燃油车一样，需要大量的实验室和路试测试。在这方面，中国企业的测试大数据显得更加分散和不系统。所以，国产电动车采用全新设计的产品较少，大多在传统车型上进行电池动力的重新布置。
从新能源汽车的关键部件——动力电池看，我国目前电池厂家众多，大部分是做消费电子类产品起家的，车用动力电池的技术和材料很多是从国外引进，技术的消化和创新尚需强化。由于动力电池的稳定性和安全性仍未完全过关，电动车意外事故频发也就不足为奇了。
正是看到中外企业在新能源汽车技术开发的差距和后补贴时代市场的压力，中国新能源车企选择对外合作就是一件自然而然的事情了。
如果没有自身实力的增强，中国车企不可能与汽车巨擘在同一谈判桌上对话
如果按通常标准的企业整体实力对比看，江淮汽车与大众集团、北汽新能源与戴姆勒公司都不止一个数量级的差距。但此番让这两对实力悬殊的车企坐下来签订合资协议，不仅是中德两国政府在工业4.0合作项目方面的具体实施，更是得益于互惠互利的共享成果前瞻。
江淮汽车和北汽新能源均为国内较早涉猎新能源汽车研发和产业化的企业，两家实际运营的电动汽车保有量都达到了世界同行前列，并且都具有产业链的开发和设计能力。尤为可贵的是，两家企业在新能源汽车的营销模式上都具备有效的实操经验，这些都是德国两家企业所缺乏的宝贵的一手体验。
面对着中国已经成为世界汽车产销第一大国、电动车保有量全球第一的现实，中外车企在新能源的合资合作可谓水到渠成。而势均力敌的结果，就是不会出现“以市场换技术”的尴尬。
此外，从十多年前开始，全球车企在新车型的开发上出现了协同创新的共识和行动，其中特斯拉的问世，就是汽车产业加强合作的最佳产物。
即使反思汽车产业走过的来时路，尽管一些衔着金钥匙出生的企业最后在合资大潮中逐渐丧失自我，但在逆境中还是成长了一批坚强的自主汽车企业——如江淮汽车、北汽新能源、吉利汽车、长城汽车等。所以，现在判断新能源汽车产业的合资潮冲击中国自主新能源汽车产业，结论下得未免过早。(中国工业报记者 孙红)
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