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氢能汽车在美国加州处于起步阶段，发展机遇与挑战并存。相对于传统燃油汽车，氢能汽车属于新生事物，推广享受补贴力度较大
笔者5月份赴美参加加州大学戴维斯分校交通能源研究中心举办的交通能源论坛，期间实地考察了戴维斯周边加氢站及本地区氢能源汽车的运行情况。作为新能源汽车，氢能汽车目前在加州的推广处于起步阶段，发展机遇与挑战并存。归纳起来看，目前的氢能汽车具有以下几个特点。
一是氢能汽车的续航里程与燃油车不相上下，这是消费者最为关注的问题之一。目前新能源汽车普遍存在的问题是续航里程不足。美国各电动汽车品牌中，仅有特斯拉的续航里程较高，达到400～500英里，其他品牌均在100～200英里。此次实地考察发现，一辆日本丰田Mirai汽车的燃料箱容量为32.3加仑，续航里程在312英里。车辆一次加满氢燃料的费用大约是40美元，与普通燃油车辆加油费接近。此外，在全车乘员满载情况下动力比较充足。目前丰田公司为鼓励氢能汽车销售，对汽车加氢给予补贴，具体措施是购车者三年内可以免费加氢，但费用以1.5万美元为限。
二是加氢时间较长，对设施有较高要求。目前的加氢技术尚不成熟，表现在加氢时间较长，过程较为繁琐，这一点显然不及燃油车辆。由于夏季温度较高，加氢系统在运行过程中压力有所下降，导致车辆在加氢过程中中断了一次，不得不重新启动才加满。整个燃料加注时间在20分钟左右，显然要高于燃油车加注时间。不过，若在冬季空气温度低的情况下，加氢气压估计不会出现类似问题，但夏季则另当别论。此外，氢能汽车对加氢站的加氢气压有着较高要求，Mirai汽车是按照H70的加氢气压设计的，如果加氢站的气压设计为H35,就只能加注一半燃料，续航里程也只能达到设计里程的50%。
三是配套设施少，相关设施在全国普及程度不高。氢能汽车目前在美国并不普及，加氢站等配套设施自然也缺乏。在戴维斯周边仅有一座加氢站，基础设施的缺乏对其推广有很大影响。这一点同电动汽车的情况类似。加州的氢能汽车在目前基础设施欠缺的情况下不能远行，只能在小范围内活动。比较而言，电动汽车类型多元，除纯电动汽车外，油电混合、插电式混合动力汽车已经开发出来，一定程度上能够克服电动汽车短板，体现了产品的差异化用途。氢能汽车在产品丰富程度上可以借鉴电动汽车的这种推广方式。
四是氢能汽车的发展需要依靠政策支持。仍以丰田Mirai为例，该车指导市场价接近6万美元，政府为了鼓励民众购买氢能汽车，对购车者补贴5000美元，对低收入家庭额外增加1500美元补贴。对于氢能汽车的日常行驶，政府也尽量创造便捷通行条件。比如，加州出台了包括氢能汽车在内的新能源汽车可以在多人共享车道行驶等法规。可见，在推广氢能汽车方面，政府和厂商是在携手进行。
相对于传统燃油汽车，氢能汽车属于新生事物，推广享受补贴力度较大，这一点即使在号称自由市场经济的美国也是如此。若无来自政府及企业的补贴，仅仅依靠市场之力，发展周期估计会比较漫长。目前，美国新能源汽车界对新能源汽车的发展充满信心。尽管特朗普当政后美国政府对新能源发展的扶持力度有所下降，但业界一致认为这场“政治风暴”对新能源汽车的推广不会产生太大的负面影响。抛出此观点究竟是出于专业感情还是理性判断，我们将拭目以待，但笔者更倾向于后者。
