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备受关注的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称《办法》)在今年9月正式出台，并将于明年4月1日实行。
与之前的征求意见稿相比，《办法》的最大不同是将考核时间从2018年推迟到2019年。同时，《办法》还规定，乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。
业内有分析指出，随着“双积分政策”推行，比亚迪、北汽新能源等以新能源汽车为主导的自主车企将拥有富余的新能源汽车正积分，而外资车企在此方面的缺口较大。
为了应对“双积分”，外资车企布局力度明显加大。大众与江淮牵手、福特与众泰合作，一场以推动新能源汽车发展为名义的合资潮正在兴起。
“双积分”催生合资潮
以行业4%~5%的增速来计算，到2020年，我国汽车产销量有望超过3300万辆规模。其中，商用车为380万~400万辆，乘用车销量约为3000万辆，对应的新能源积分目标为360万分。而根据不同车型的积分标准，相应新能源乘用车产量约为80万~180万辆。由此来看，在每100万辆乘用车中，对应新能源汽车产量是2.7万~6万辆的水平。
“并不是所有车企都能轻松达标，不达标的车企只能通过结转、购买等方式来进行负积分抵偿清零。”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基在接受《每日经济新闻》记者采访时说。
也正因如此，不少车企颇为紧张，开始在新能源汽车领域加速布局，一场合资潮在2017年悄然兴起。 据不完全统计，今年6月到11月初，已有多家海外车企“牵手”国内车企，成立新能源汽车合资公司，包括大众汽车与江淮汽车、雷诺-日产联盟与东风汽车集团、福特汽车与众泰汽车等。
对此，有市场分析人士表示，“这轮合资建厂潮背后，‘双积分政策’的相关要求是重要驱动力，海外车企此前在我国并不重视新能源汽车生产，现在通过联手本土品牌，加快产业布局，以尽早满足政策要求。”
而对国内车企来说，它们之所以愿意合资开发新能源汽车，主要看重外资车企的品牌技术，它将有助于提高国内车企的知名度和产品研发能力，便于市场拓展。
对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，“外资车企在新能源汽车技术层面的能力毋庸置疑，但其主力产品没有在中国市场投放，‘双积分’政策将促使其作出改变。”
崔东树预判，明年合资车企的重点将放在新能源汽车产品的外部准备、研发准备、产品调整等方面，并建设零部件体系。后续合资车企可能在电池、电机等零部件配套方面加快建设，为整车制造提供支撑。
上下游企业频频联手
事实上，随着“双积分”政策落地，新能源汽车产业被普遍看好，企业布局也随之加快。但上下游产业之间的统筹协调问题逐渐凸显，主要表现在整车制造以及电池、电机、电控等零部件生产方面。
在此背景下，进行产业链拓展以及相关技术储备，并在此基础上进一步控制成本，成为多数车企的选择，而这也引发了另一类合资潮，即产业链上下游企业之间联手。
今年3月，比亚迪出资2.45亿元携手盐湖股份成立合资公司，以解决三元电池和磷酸铁锂电池原材料紧缺的问题。两个月后，上汽集团通过全资子公司上海汽车集团投资管理有限公司与宁德时代合资成立两家企业，计划到2020年建设动力电池总产能36GWH(360亿瓦时)。9月，长城汽车发公告称，公司间接子公司亿新发展有限公司拟以1.46亿元认购澳大利亚Pilbara Minerals锂矿的5600万股新增股份，以便为公司新能源汽车产业链提供资源保证。此外，东风汽车、长安汽车近日也入股宁德时代，在电池领域布局。
业内普遍认为，没有关键技术和核心资源的积累沉淀就意味着没有竞争力，而在此基础上如能进一步控制成本，则会为车企未来在新能源汽车市场竞争增加砝码。
“目前，我国新能源汽车市场呈现出本土新能源汽车产品不强、外资新能源汽车产品进入不充分的状况。‘双积分’政策的推出，将倒逼企业调整战略，加快向新能源汽车领域转型，利好行业长期发展。”崔东树认为，上述两类合资潮的出现将对国内车企的竞争格局产生重大影响，汽车市场或将面临重新洗牌。
