电动汽车共享商业模式的发展

　　汽车共享起步于传统汽车，目前北美地区拥有最大的消费者群体规模，而欧洲地区则具备共享车辆保有量优势。电动汽车共享是传统汽车共享的一种发展，目前有代表性的项目包括法国的AUTOLIB、德国的E-CAR2GO和中国的EVCARD。

　　电动汽车共享模式可以显著消除消费者在电动汽车出行里程、电池寿命等方面的焦虑，并凭借相较于传统汽车的使用成本优势，以及由共享所引致的单日单车利用率提高，较好地克服电动汽车一次购买价格过高的缺陷。

　　本文基于大数据采集与分析，对法国巴黎和中国上海的电动汽车共享消费者行为特征与运营定价机制实施对比与评估。

　　1.汽车共享的发展与现状

　　根据罗兰贝格的研究数据，全球范围内的共享汽车保有量自2006年以来已经增长了2倍以上。截至2012年，全球汽车共享车辆和会员数量分布如图1所示，预计2020年有望达到50万辆的规模。

图1　2012年全球汽车共享车辆和会员数量分布

　　从图1可以看出，北美洲的消费者人数最多，其中又以美国为首；而车辆最多的地区是欧洲，其中，最具代表的国家是法国和德国。

图2北美地区2000-2014年汽车共享会员人数（a）和车辆数（b）增长情况

图3北美地区2000-2014年汽车共享会员人数与车辆数比值分布

　　根据美国加州大学伯克利分校Susan的报告[1]，北美地区汽车共享会员人数的年复合增长率（CAGR）达到59%（图2（a）），而汽车共享车辆数的年复合增长率达到了44%，特别是2012-2014年增长较快（图2（b））。图3为北美地区汽车共享的会员人数和车量数比值分布。

　　全球最大的电动汽车共享是博洛雷公司的AUTOLIB项目[2]。该项目于2011年10月2日开始测试，投入了66辆纯电动乘用车供100个用户使用，充电停车网点33个。2011年12月正式运营时投入车辆数增加到250辆，充电停车网点250个，并拥有了6000个会员。到2015年1季度末，AUTOLIB项目在大巴黎地区已经投放了3010辆电动汽车，会员总数约为15.5万人。

图4法国博洛雷公司AUTOLIB项目会员人数（a）和车辆数（b）增长情况

图5法国博洛雷公司AUTOLIB项目2011-2015年汽车共享会员人数与车辆数比值分布

　　图4为博洛雷公司成立以来的车辆增长与会员发展变化图。由此可知，2011-2014年，车辆增长的年复合增长率为159%，而会员人数的年复合增长率为125%。图5为博洛雷公司成立以来的汽车共享会员人数和车量数比值分布。

　　2.EVCARD电动汽车共享商业模式研究与探索

图6 2015年1-7月EVCARD会员和订单增长趋势

　　EVCARD是在上海开展的一项纯电动汽车共享项目。截至2015年9月，EVCARD项目已实际投入130辆纯电动汽车（以荣威E50为主），会员人数突破1万人。已投入108个充电停车网点，约500个停车位，采用O2O运营模式。2015年1-7月，EVCARD项目会员和定单的增长如图6[3]所示。

　　2.1EVCARD项目与AUTOLIB项目比较

　　以2014年EVCARD项目与2013年AUTOLIB项目为比较研究对象。

　　1）车辆方面，EVCARD项目包括55辆荣威E50，AUTOLIB项目包括2000辆博洛雷纯电动BULECAR。

图7　AUTOLIB实际用户的性别、年龄分布（a）及EVCARD用户年龄分布（b）

　　2）会员性别与年龄分布比较（图7[3]）。AUTOLIB实际用户67%为男性，33%为女性，年龄主要集中在18~34岁。EVCARD目前实际租车用户中男性比例68%，女性比例32%，年龄主要集中在25~35岁。两者会员性别与年龄分布十分相近。

　　3）用车时间分布比较（图8[3]）

图8　AUTOLIB（a）和EVCARD（b）日用车时间分布

　　AUTOLIB用户日用车时间分布图中有4个峰值，分别是8:00-9:00、12:00-13:00、18:00-20:00和23:00-1:00。究其原因可能为：第一和第三个峰值为上下班，第二个峰值为租车吃午饭，最后一个峰值为去酒吧或俱乐部。

　　而EVCARD用户日用车时间分布图中有3个峰值，分别是9:00-10:00，13:00-14:00和15:00-16:00前后，体现出以上班后、下班前的工作时间用车活动相对频繁。

图9　AUTOLIB用户单次平均行驶里程月度分布（a）与EVCARD用户单次行驶里程分布（b）

　　4）单次驾驶里程比较（图9[3]）。AUTOLIB全年租用平均单次行驶里程9.05km，EVCARD全年租用平均单次行驶里程9.13km。由此可知，如果以行驶距离为用户租赁起步价格定价标准，那么以10km为起步定价的里程能满足上海约60%用户的单次租赁需求。

图10　AUTOLIB用户单次平均行驶时间月度分布（a）及EVCARD用户单次租车时间分布（b）

　　5）单次驾驶时长比较（图10[3]）。AUTOLIB全年租用平均单次驾驶时长为37.5min，EVCARD全年租用平均单次驾驶时长为48.1min。由此可知，如果以行驶时间为用户租赁起步价格的定价依据，那么以30min为起步定价时间，能满足上海约56%的用户单次租赁需求。

　　2.2电动汽车共享定价机制研究

　　目前AUTOLIB与EVCARD均是以使用时长来计费，同时经对2013年法国巴黎AUTOLIB会员用户与2014年上海市比亚迪秦、荣威E50、荣威550plug-in3种新能源汽车实际消费者单次出行特征数据的分析，两类人群的单次出行平均车速都不超过20km/h，充分显示出城市出行路况的拥堵特征。

　　以下基于电动汽车共享服务与出租车服务在同一出行时长上的计费价格，对比分析两种出行方式之间的消费者成本差异与使用经济性。不采用行驶里程对比的原因是，道路拥堵对出租车服务计价有影响，而对共享模式服务计价没有影响。而对比同一出行时长上的使用价格差异，则均考虑了道路拥堵因素对价格计费的影响。

　　1）AUTOLIB电动汽车共享服务出行成本经济性分析

　　根据AUTOLIB对其会员用户出行行为的统计分析，2013年其会员用户的单次平均运行车速为14.5km/h。其官网公布的日会员用户最新的计价方式为0会员费+租赁费2.1元/min，起租时长不短于20min。而对应的巴黎地区出租车服务基础计费方式为起步费20元+里程费9元/km+行车等候费230元/h。

　　基于上述基础数据，本文依次计算了以5min为间隔的1h出行时长内的两种出行方式价格计费数据。本文假定使用14.5km/h的平均车速换算每个出行时长对应的出行里程时考虑了道路拥堵因素，因此出租车价格计算未考虑行车等候费，结果见图11。

图11　AUTOLIB日会员与出租车相同出行时长价格对比

　　由图11可知：

　　由于AUTOLIB日会员价格体系中规定起租时长不短于20min，因此对于单次出行时长在10min以内的人群，电动汽车共享与出租车两种出行方式的价格差异较小；

　　对于单次出行时长在20~30min的人群，电动汽车共享服务的出行成本比出租车服务成本低约35%，同时也使得两种出行方式的价格差异达到最大；

　　当单次出行时长超过30min后，电动汽车共享服务的价格基本稳定在比出租车价格低20%左右的水平。

　　2）EVCARD电动汽车共享服务出行成本经济性分析

　　根据上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心对2014年上海市新能源汽车实际消费者出行行为的分析[4]，其单次平均运行车速为18.6km/h。EVCARD公布的标准会员的计价方式为起租费15元（含30min）+租赁费0.5元/min，而对应的上海地区出租车服务基础计费方式为起步费14元+里程费3元/km+行车等候费30元/h。

　　基于上述基础数据，本文依次计算了以5min为间隔的1h出行时长内的两种出行方式价格计费数据。本文假定使用18.6km/h的平均车速换算每个出行时长对应的出行里程时考虑了道路拥堵因素，因此出租车价格计算未考虑行车等候费，结果见图12。

图12　EVCARD标准会员与出租车相同出行时长价格对比

　　由图12的结果可以得到如下结论：

　　由于EVCARD标准会员价格体系中规定了含30min时长的15元起租费，因此对于单次出行时长在15min以内的人群，相比出租车出行，电动汽车共享服务总体无价格优势；

　　当单次出行时长达到25min以上时，电动汽车共享服务的价格基本稳定在比出租车价格低约55%左右，价格对比优势十分显著，远高于AUTOLIB与巴黎出租车之间的价格差异。

　　如果结合2014年上海新能源汽车实际消费者单次出行时长的占比分布特征，单次出行时长达到25min以上的出行次数占比达到了50%，也即意味着EVCARD这一显著的价格差异优势将能够覆盖50%的上海市新能源汽车实际消费者的出行需求。

　　3.结论

　　1）汽车共享的市场潜力巨大，电动汽车用于共享已经有成功案例。中国大中型城市日益严峻的交通拥堵状况、庞大的潜在消费群体将对汽车共享市场的发展形成强有力支撑。

　　2）法国巴黎的AUTOLIB项目与上海EVCARD项目在消费者平均每次租用里程、租用时长、行驶车速方面均具有可比性。

　　3）AUTOLIB的租赁价格与法国出租车价格相比约低30%，而EVCARD的租赁价格与上海出租车价格相比约低50%。在起步期对培育上海用户很有必要，但也体现未来依然具有价格上调空间。