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摘要：2020年铁路疏港矿石比重达到85%，比2017年的35%提高50%。主要措施为增强疏港通道能力、扩充港口铁路装车装车能力及内陆钢厂铁路专用线建设。总体上看，沿海港口铁路疏港矿石涉及铁路、港口和企业较多，未来运价有较大的变化空间。
正在上海浦东举办2018年中国国际铁矿石及焦煤焦炭产业大会上，中国铁路经济规划研究院研究员李华发表了题为《2018-2019中国铁路运输分析》的主题演讲。他表示，关于铁路、煤炭和铁矿石运输，国家出台的相关政策对铁路行业有着明确的规定。
首先，李华介绍了现阶段煤炭和铁矿石运输的基本状况。2012-2016年期间，煤炭运输曾出现下滑，上升的拐点出现在2016年下半年，近两年铁路煤炭运输和运量实现快速增长。其中，电煤的铁路运输量增长较为明显。目前，中国煤炭调出区主要集中于三西地区，这三个省区承担目前四分之三以上省区间向外调出的量，铁路的煤炭运量占了铁路的一半。煤炭运量在稳定波动性增长的同时，也带动铁路线网的迅速扩展。其在市场方面具体表现为，运力紧张局面的出现。在煤炭调出格局上，重点是中部核心区三西地区调出。其中，北通路以运输动力煤为主，是“三西”煤炭外运的主要通路，总的输送能力利用率93%，逐步向大能力、运煤专用和铁海联运通道集中；南通路以运输焦煤、肥煤和无烟煤为主，运距最短，运费节省效果明显，总体上看运力仍相对紧张；南通路以运输焦煤、肥煤和无烟煤为主。
研究表明，国内铁矿石的集中在华北地区，约占56%，其他地方相对分散。从承担铁矿石不同运输方式的比重情况看，铁路远远要跟煤炭相比小得多，基本上铁路、公路和水运三种方式平分天下，大致都在30%左右，当然还有一些公水、铁水联运的形式。目前铁矿石在整个铁路货运比重相对高，近十年来比重的增幅较大，从2000年的8%上升至13%。值得注意的是沿海铁矿石运输主要通过公路的，铁路的功能相对比较弱，这也是现在目前国家政策重点要优化调整运输结构的侧重点。
对铁路直达与铁水联运的综合比较，西晋西北地区至华中地区，以经由环渤海港口铁水联运经济性较强；其它地区外运以铁路直达优势较为明显；由于海运、江运费率上升，铁路直达与海进江运输费用的差距逐渐缩小。
为贯彻《打赢蓝天保卫战三年作战计划》要求，落实中央“调整运输结构，减少公路运输量，增加铁路运输量”的决策部署，他提出2018~2020年铁路任务和增量方案。其中，铁路增运方案主要包涵铁路煤运和沿海港口铁矿石增量两方面。
预测未来煤炭的运输趋势，一是公转铁”、“运输调整”等新政对其具有积极影响；二是现有“西煤东运、铁海（江）”为主的格局短期内不会出现较大改变，长期看华中、西南地区煤炭“去产能”力度加大，”北煤南运”铁路直达需求将有一定提高；三是2018~2020年铁路三年行动计划煤炭运输增量，大部分集中在“三西”和“沿海”、“沿江”地区，以及“西煤东运、铁水联运”线路上，短期内铁水联运量仍将实现快速增长。总体上看，水运价格的波动性强，铁路运价机制不灵活，将导致铁路直达和铁水联运的竞争格局长期存在。
李华表示，2017年全国铁路矿石运量2亿吨，2018~2020年国家铁路疏港矿石“公转铁”增量3.3亿吨，其它铁路增量0.7亿吨，总增量4亿吨，达到6.5亿吨。2020年铁路疏港矿石比重达到85%，比2017年的35%提高50%。主要措施为增强疏港通道能力、扩充港口铁路装车装车能力及内陆钢厂铁路专用线建设。总体上看，沿海港口铁路疏港矿石涉及铁路、港口和企业较多，未来运价有较大的变化空间。
