谁将成为新能源汽车的主流？

前言：新能源汽车产业摆脱了政策红利的哺育，进入到市场和需求的检验期。

从新能源汽车走入市场的那一刻开始，扩张的态势已是不可阻挡，属于它的时代已经悄然而至。政策的红利给了新能源汽车足够的成长时间和空间，涌入的资金同样助力了新能源汽车的肆意扩张。

揠苗助长并非长久之计，敝帚自珍也终有时限。随着补贴退坡，门槛提高，外资股比限制放开等等政策的出台，一场针对新能源汽车市场的洗牌已经无法避免，“TOBE or NOT TO BE”的问题已经摆在了投机者和搅局者面前。

此外，对于新能源汽车，特别是电动汽车产业本身而言，纯电还是混电，快充还是换电，低速车的市场空间大小等等问题，也摆在了当局者的桌面上，任何决策都要慎之又慎。

“大潮退去的时候，你才知道谁在裸泳。”大潮已经到来，究竟谁能屹立在大潮中岿然不动，谁能迎潮而上，又有谁将湮没在洪流中?

从政策驱动走向市场驱动

2018年6月12日，是新能源汽车行业发展的重要节点之一。自此，财补新政正式实施，也意味着新能源汽车产业由扩张期进入精简期。

按照四部委《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，纯电动车续航150-300公里车型补贴分别下调约20%-50%不等，低于150公里续航的车型将不再享有补贴;续航里程300-400公里及400公里以上车型，分别上调2%-14%不等。

从政策的动向来看，补贴新政更倾向于高续航里程、高能量密度车型，这意味着中国新能源汽车补贴已经从“普惠制”转向“择优制”。一部分不再补贴，一部分补贴更高，补贴政策引导方向明确清楚，就是鼓励和支持新能源汽车厂商加快产品升级步伐，引导新能源汽车产业向前有序的发展。

根据中汽协数据，2018年5月我国新能源汽车产销分别完成9.6万辆和10.2万辆，6月新能源汽车产销分别完成8.6万辆和8.4万辆。相比之下存在较为明显的产销额下降的特征，但是这一趋势并未持续，2018年9月新能源汽车产销分别完成12.7万辆和12.1万辆。

“2018到2020年是三年关键时期，补贴政策的快速退坡，将给新能源汽车产业发展造成巨大压力，整车和零部件产业将出现大洗牌。”中国汽车技术研究中心副主任吴志新曾表示。

我国已连续三年位居全球新能源汽车产销第一大国，截至2017年累计销量达到180万辆，在全球累计销量中超过50%，无论是销量、增速还是全球份额，均为世界第一。

首先，必然要肯定新能源汽车向上的发展趋势。能源低碳化和出行清洁化是目前不得不承认的转型变革，在环保压力下，汽车产业格局和社会出行格局的现状也将发生改变，新能源汽车的道路上的可见频率愈发提高就是最好的诠释。

其次，新能源汽车产业无论是在动力电池技术、产业链，还是在产业规模上都已经逐渐成熟，在参与主体已经足够庞大、资本注入已经非常可观的情况下，通过洗牌使新能源汽车产业摆脱政策红利的哺育期，进入到市场和需求的检验期，是必然的局面。

长期来看，未来的新能源汽车产业格局，在经历淘洗之后，或许会呈现寡头的局面。

外资力量成为搅局者

以市场规模和消费能力而言，中国汽车市场可谓相当庞大。但碍于此前的政策限制，在掣肘下也只能以各种手段渗透中国汽车市场，但成效有限。

2018年6月28日，国家发改委和商务部发布《外资投资准入特别管理措施(负面清单)》(以下简称《负面清单》)。

根据《负面清单》的内容，我国将在今年7月28日起取消专用车、新能源汽车外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制以及合资企业不超过两家的限制。同时，《外商投资产业目录(2017年修订)》中的外商投资准入特别管理措施废止。

公开数据显示，2017年我国专用车产量160万辆，同比增长38.7%;而同期，我国整体汽车市场产量2812万辆，同比增速仅3.2%。

目前，该市场主要掌握在一汽集团、东风汽车、中国重汽等国有企业手中，外资企业在此领域相对处于劣势。

业内人士指出

汽车合资股比限制的放开，意味着横亘在外商投资建厂的政策门槛得以解除，未来外资企业在华建厂、特别是在新能源汽车领域的布局步伐将加速。

6月中旬，北汽新能源与麦格纳在江苏南京签订合作协议条款清单，双方宣布拟成立合资公司，致力于打造对外开放共享的高端智能纯电动汽车研发与制造中心。

麦格纳拥有打造高端电动汽车继续的资源，包括动力总成电气化解决方案，自动驾驶系统以及整车系统，这都是北汽急需的板块。

特斯拉在华建厂同样紧随政策脚步，根据2018年7月上海市政府和特斯拉签署的合作备忘录，双方将聚焦推进电动车技术创新和产业发展等领域的深化合作交流，以及为特斯拉上海超级工厂提供支持。

10月17日，上海市土地市场网上公告，特斯拉(上海)有限公司成功竞得上海临港装备产业区Q01-05地块工业用地，成交价格为9.73亿元，落地已成定局。

有分析称，从专用车这一细分市场开始切入，放开合资股比限制，既不会对专用车市场格局产生大的影响，又能逐步开启整个行业放开股比限制的步伐。

外资力量逐步进入中国市场，将在未来新能源汽车产业格局变革的过程中，成为不可忽重视的力量，对于重塑产业格局和促进新能源汽车产业跨越式发展发挥重要作用。

纯电将成为主流

纯电好还是插电好这个问题，从两者的技术路线出现开始就始终存在，不同的企业青睐的技术方向也不甚相同。

中国2017年新能源汽车销量为77.7万辆，其中纯电动汽车的销量为65.2万辆，插电混动车型的销量则与纯电动汽车形成鲜明对比。据OFweek产业研究院数据显示，2017年插电混动乘用车的销量为11.1万辆。

从技术线路上来看，纯电和插电都具有动力电池、电机、电控、能量管理系统。但二者也有最大的不同，从电池容量来说，纯电的容量比插电更大，动力源上，纯电只有电机一个动力源，而混电有发动机、电机多个动力源，动力传递的方式也不同。

目前，全球插电混合动力汽车市场整体规模并不大，2017年的销量总计38.42万台，而从2010年到2017年底，七年间全球插电式混合动力汽车的保有量为118万台。从市场分布来看，主要在美国、中国、日本、荷兰、英国和德国，市场集中度比较平均。

中国的插电式混合动力汽车市场主要由比亚迪和上汽两家推动，虽然与纯电动汽车的快速增长和上量相比并不能相提并论，但是在全球范围来看，已经成为全球第一大插电式混合动力汽车市场。

据业内人士分析，插电式混合动力汽车在全球短期内达不到40万辆的产销规模。从该角度来看，短期之内纯电动车的产销规模和市场份额仍占据优势。

不可否认的是，插电混动车在续航上存在着相当的优势，像汽油车一样加油就能拥有近乎无限的续航。而同时插电混动车型由于更先进的混动技术，普遍要比燃油车更加省油，加一箱油可以跑的更远，更具有经济性。而且在电动机的加持下，内燃机的弱点也被弥补。

从技术和成本上来说，插电混合动力车型的构造，从混合动力车型或者纯电动车型改进。前者主要是以PowerSplit行星齿轮动力分流技术体系下发展起来的几个车型思路，最大的先发优势是丰田在这个体系下积累了足够多的混动汽车销量，使得其可以在其他各个车系上慢慢普及插电式混合动力汽车，牺牲部分后备箱空间和成本增加以后，丰田可以在插电式混合动力车系的综合成本上领先其他车企。

客观而言，插电混动车型介乎于燃油车和纯电动车的过渡时期，以目前的技术水平也同样胜任，但是其目的显然并不是作为未来的引领者，而是为了纯电动车赢取更成熟的时间。

换电优势将显露

随着电动车诞生，充电问题已然困扰了企业与用户数年时间，充电慢一直制约着新能源汽车的推广应用，无论是车企还是电池供应商，都在探索更加快速的电池补充模式，但同样也有企业另辟蹊径，推崇换电模式。

充电和换电是两种完全不同的路线，而快充则是充电模式的一种。快充也是相对于慢充而言的一种概念，快充采用的是大功率直流充电，30分钟可以给电池充到80%的电量;慢充是交流充电，目前的充电速度充满电池大约需要6-8小时。

目前，快充模式不仅是国内大多数新能源汽车企业所采取的主流方式，也是绝大多数新能源汽车车主对充电方式的认知。

然而无法忽视的还是成本问题，电池占据了整车成本最大的部分，一旦2020年后新能源汽车补贴完全退出，高昂的高密度动力电池价格将成为横亘在消费者前的门槛。

换电模式的概念，仿佛为当下的困局打开了另一个次元的通道，以北汽新能源、力帆、蔚来为首的车企，极力推崇换电模式并将其认定为解决问题的最佳途径。

实际上，换电模式早已有之，一家名为BetterPlace的曾试图通过“换电”来改变汽车工业进程，然而由于换电站建设成本高、电池标准不统一等问题，最终于2013年夭折在通往未来的门槛上。

目前，北汽新能源已在北京、厦门、兰州、广州四个城市投放了超过6000余辆出租车等换电模式的营运车辆，累计建立换电站116座。蔚来计划在2020年前完成1100座换电站的建设，首座换电站也已经在深圳南山建成。

西安航天精密机电研究所智能装备研究室主任林洪怡曾表示，在国家电网的带动下，目前电动汽车的主流续航模式为充电。

换电的优势在于综合成本低、续航效率高，劣势在于初期投入较大，与传统使用习惯存在差异，消费者适应需要一个过程，但随着对政府对电动汽车补贴的逐步退坡，相较于综合成本高、续航效率低的充电模式，换电模式优势将会更加明显。

低速电动车成为产业重点

从低速电动车诞生之初，或许就离不开所谓的“消费升级”的概念，造车者一直以来也是把低速电动车定位在使自行车、三轮车等使用者消费升级的一种出行工具，“老年代步车”的灰色概念，让其处境尤为尴尬。

不可否认，低速电动车有着相当的约束空白。由于电动汽车的定义难以界定，目前的法律法规对此尚未有明确的约束条例，占用车道、横冲直撞、肇事逃逸的事件层出不穷，大有成为交通毒瘤的趋势。

因此，河南郑州、广西南宁等多个地市只能全面取缔低速电动车，从购买源头管控低速电动车上路。

然而低速电动车在全国风靡已经是不争的事实，马路上、小区内均可见各式各样的低速电动车，在二、三线小城市中，低速电动车被应用在穿梭与小区、学校、菜市场等地方的场景，低速电动车普遍售价在2～3万元之间。

因用车成本极低、便捷好停、燃油车限购等多种因素，低速电动车近年在这些城市销量猛增，低速电动车已然成为产业的风口之一。

据山东汽车行业协会统计

2017年山东累计生产低速电动汽车75.6万辆，新能源汽车的销量是79.4万辆。从2009年至2017年，山东已面向全国生产低速电动汽车219.06万辆。2018年1～6月，山东累计产出低速电动车32.72万辆，同比增长30.52%。

背后最令人无奈的原因之一就是——刚需。随着机场、高铁的大量建设，城镇居民的长途出行越来越便利，日常短途出行主要在30公里之内，低速电动车几万元的售价，既能遮风挡雨又省时省力，自然得到了人们的青睐;再次，国内新能源汽车销量普遍受补贴退坡影响，低速电动汽车借此迎来了爆发式增长的契机。

当话语权回归到市场和消费者手中，低速电动车便有了未来。或许一线城市出于某种考虑对低速电动车仍有限制，但是在二、三线城市，低速电动车将成为交通领域不可或缺的组成部分。

当现实已经不可阻挡，正确的政策引导和规范约束也将必然出现，低速电动汽车合法化、规范化将成为接下来数年间的重点之一。