电动汽车虚假续航该不该由电池来背锅？

　　近日，车和家创始人李想炮轰电动汽车续航里程宣传乱象，“不少汽车品牌推广电动车的时候还在用等速宣传自己的续航里程，甚至直接把这样的虚假续航里程数字贴在车屁股上。”随后多家媒体联合倡议，在此后的报道中不再使用厂家提供的等速续航里程。一场轰轰烈烈的电动汽车续航里程打假由此展开。

　　电动汽车续航里程无疑是消费者最关心的问题，然而实际续航里程与厂家宣传的等速续航和NEDC综合工况续航不符，也成为消费者的一大困扰。某电动车主谈起续航里程时颇有些无奈地说，“我这辆车厂家宣称等速续航360km，综合续航305km，实际在冬季开空调行驶，续航只有100公里左右。”消费者不禁要问，我的车到底能跑多远？

　　消费者对于里程的焦虑始终伴随纯电动汽车的发展，动力电池也再次被推上风口浪尖。但是电动汽车续航里程的这口“锅”，单单靠电池却很难背得动。

　　关注电动汽车续航，电池并非“罪魁祸首”

　　影响电动汽车续航的因素有很多，大致分为两类，第一类是和燃油车相同的因素，如车重，风阻，轮胎直径等；第二类则是电动车特有的影响因素，如电池、电机、电控、外界环境因素等。就电池本身而言，影响续航的因素主要有三点：电池容量、电池材料、电池系统能量密度。

　　一般来说电池容量越大，可提供的动能就越多，续航里程会越长，这就好比燃油车油箱的大小会一定程度影响续航一样。不过值得注意的是，并不是电池包的容量越大越好，因为在单个电芯同等容量的情况下，电池包的容量越大，需要的电芯数量也就越多，也就意味着整车的质量越重，而过重的车身则会对续航产生不利影响。

　　正因如此，轻量化一直是电动汽车追求的重要目标之一。除了车身及其他部件的轻量化外，电池包也需要追求更轻的重量。因此，选择能量密度较高的三元材料，逐渐成为主流。

　　目前乘用车常用的电池有磷酸铁锂电池和三元锂电池，两种电池各有优缺点。在实际使用中，磷酸铁锂电池耐高温，安全稳定性强，价格便宜，循环性能好。三元锂电池能量密度高，在电池容量/重量相同的情况下，采用三元锂电池的汽车整备质量更轻，续航里程也更长。

　　但是，采用了单体能量密度高的三元锂电池，也不意味着就能得到较高的续航里程，这还涉及到电池包的系统能量密度。只有合理布局电池包的结构，让每一颗电芯都发挥出应有的能量，续航里程才更有保障。

　　除了电池，这些因素也会直接影响电动汽车续航

　　一辆纯电动车上路行驶，需要电机、电池以及电控组成的三电系统协同工作。

　　电机好比电动汽车的“心脏”，相当于燃油车的发动机，作为驱动单元，整车性能与电机有很强的相关性，包括加速时间，最高车速等参数都取决于电机。

　　电控系统作为整台车的总控制台，决定了电机的调速、扭矩控制等，同时也将控制电池放电倍率、整车高低压电转换的效率，它既要控制能耗又要兼顾性能，并且在满足高动态的车辆响应频率的同时，还要保护电池和电机的安全性。

　　由此可见，电池、电机、电控三者相辅相成，密切合作缺一不可。电机与电控能否有着最佳的表现，也会直接影响纯电动汽车的续航里程。因此，电动汽车的续航问题不能简单归因于动力电池，也应该注意电控和电机在其中扮演的重要角色。

　　此外，风阻、车重、速度、行驶路况、天气状况、驾驶方式等一些外部因素，也会影响电动汽车续航。因此，续航里程受多方因素影响，还需综合评判。

　　减轻里程焦虑，新技术不断推动产业发展

　　近年来，动力电池技术飞速发展，乘用车电池系统能量密度2015年平均为97瓦时/千克，到2017年提升至111瓦时/千克。据电池中国网统计，2018年第一批公告目录中纯电动乘用车系统能量密度140瓦时/千克以下车型占比为59%，而年末最后一批公告中该比例已降至20%。系统能量密度的提升，也间接推动了新能源汽车销量的逐年增长，对电动汽车产业发展有着非常积极的影响。

　　除了能量密度的提升，氢燃料电池、固态电池等多样性电池产品的发展，也为电动汽车产业注入了新活力。多样性电池产品的应用和电池技术的革新，正不断推动电动汽车产业的发展。相信在不久的将来，电动汽车续航里程焦虑问题会逐渐消减，就像今天我们不会太过在意燃油车的续航里程一样。