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随着2020年全球船用燃油限硫要求的日益临近，越来越多的船舶选择使用液化天然气（LNG）作为燃料。截止2018年3月1日，全球已投入营运的LNG动力船121艘，确认订单127艘，这还不包括内河LNG动力船舶。同时，LNG加注设施逐步完善，LNG动力船与LNG加注设施之间“鸡生蛋，还是蛋生鸡”的困局正在逐步破解。
目标明确，加快建设国际LNG加注中心
作为全球航运中心和世界第一大船用燃油加注港口，新加坡一直致力于巩固并发展其中心地位。据统计，2016年，新加坡以年加油量4860万吨名列榜首，遥遥领先于第二大港口富查伊拉（如图1）。在维持船用燃油加注龙头地位的同时，新加坡也一直在为提供更加广泛的船用燃料加注方案而努力，而建设国际LNG加注中心就是其雄心之一。
为将新加坡建成国际LNG加注港，新加坡海事与港务局（MPA）于2017年初推出了“LNG加注试点计划”（LNG Bunkering Pilot Programme,LBPP），而在此之前，MPA已为推进LNG应用和LNG加注做足了铺垫和准备。早在2003年，MPA就建立了“海事创新与技术基金”（MINTFund），出资1亿新币鼓励海事新技术研发和试验，通过不断注资，该基金已达到2亿新币；2011年，MPA推出“新加坡绿色海事计划”，由绿色船舶计划、绿色港口计划、绿色技术计划、绿色意识计划和绿色能源计划五部分组成，旨在降低航运及其相关活动造成环境污染，推动清洁和绿色航运发展；2014年，MPA发起并成立了国际LNG加注港口焦点小组（focusgroup）；2015年7月和9月，MPA分别发布LNG加注资质竞标邀请和新建LNG燃料动力船资助计划；2016年底，MPA宣布对LNG燃料港作船及使用此类港作船服务的船舶给予5年港口费优惠。
一系列眼花缭乱的政策、计划和措施，为新加坡打造国际LNG加注中心奠定了基础，也凸显了新加坡在维持国际船舶燃油加注第一大港地位的同时，抢占低硫油规则挑战下市场先机的决心。
建立门槛，实施LNG加注许可制度
LNG作为一种有别于常规燃油的替代燃料，本身具有低温和燃爆风险，其加注技术和操作难度远高于燃油加注，所以对加注方的资质要求自然要高。同时，对一个新的加注市场，如果不加以规范和限制，必将导致市场混乱和无序竞争。因此，MPA自一开始就建立并实施LNG加注许可（LNG bunkering license）制度。2015年7月28日，MPA公开征求投标建议书，邀请感兴趣方申请在新加坡港内进行船用LNG燃料加注的许可证；2016年元月，MPA宣布兰亭天然气（PavilionGas）和FueLNG（吉宝和壳牌合资公司）获得LNG加注许可证，这也是目前仅有的两家公司。
为满足MPA提出的“积累加注经验，具备加注能力”的要求，两家公司均采取了积极措施。2017年5月2日，兰亭天然气用LNG槽车对一个ISO罐箱模拟的LNG燃料舱进行“车对船”加注，成功实施了新加坡首例船舶LNG加注示范（见图2）。FueLNG公司则在2017年6月22日至9月23日之间，多次实施了槽车和一艘FLNG的LNG传输作业。目前，两家公司均有建造或租赁LNG加注船的计划。
一增一减，推进LNG燃料应用和提升LNG加注能力
所谓一增，是指对LNG动力船和LNG加注船提供资金补贴。作为“绿色技术计划”的重要内容，MPA在MINTFund中设有5000万新币专项资金，鼓励本地公司研发并使用可有效降低船舶污染物排放的环保技术，使用LNG燃料，就是重点鼓励对象。2015年9月，MPA宣布从MINTFund中拿出1200万新币，对新造LNG燃料动力船进行资金补贴，每个公司最多可申请2艘船舶。2016年，四家公司的6艘新建LNG动力船获得首批资金补贴，每艘200万新币。2017年12月，MPA追加1200万新币，继续支持新建LNG燃料动力船和LNG加注船（LBV）。其中，600万补贴两艘新建LNG燃料加注船，另外600万继续资助LNG燃料动力船。
申请资助的公司必须是在新加坡成立的，受资助船舶必须在新加坡注册（挂新加坡旗）或具备在新加坡港从事相关活动至少5年的资质，其与LNG相关的部分必须在新加坡建造或安装，如LNG动力系统部分等；LNG加注船补贴的申请方必须具有MPA颁发的LNG加注许可证，所以目前只有兰亭天然气和FueLNG两家公司可以申请。
所谓一减，是指对使用LNG燃料的船舶，以及LNG燃料动力港作船的服务对象，给予税费减免和优惠，这实际是另一种形式的补贴。“新加坡绿色海事计划”的五个子计划，几乎每个都与LNG相关：绿色港口计划中，对于所有使用LNG作燃料的远洋船舶，在新加坡港靠泊时可申请减免25%的港口费；绿色船舶计划中，采用LNG燃料的新加坡旗船舶最多可减免75%的初次登记费并返还最高50%的年度吨位税；绿色能源计划的具体措施尚在制定，但明确提出鼓励替代或清洁能源。在2016年10月举行的第19届新加坡国际加注大会上，MPA继续推出两项新的鼓励措施，促进新加坡港内船舶采用LNG作燃料。第一项是，对2017年10月1日至2019年12月31日之间在MPA注册的新造LNG动力港作船，免除其5年港口费；另一项是对于在“绿色港口计划”注册的船舶，如果其在港口内租用LNG燃料港作船服务，则对其港口费进一步减免10%。
资金支持和税费减免，可谓双管齐下，以一艘新加坡旗的新造港作拖轮为例，如果使用LNG燃料，可申请200万新币补贴，外加免除5年港口费，减免75%初次登记费和50%年度吨位税——这是相当诱人的。一增一减措施，有助于同步解决“鸡和蛋”问题，有助于激发业界应用LNG的热情，增强业界对于LNG供应的信心。
标准先行，引导和规范LNG安全加注和应用
正如MPA所说，过去30年新加坡之所以成为世界头号燃油加注港口，强大的质量与标准体系发挥了极其重要的支撑作用。同样，将新加坡建成国际LNG加注中心，也离不开标准规范的引导和支撑。
2015年，新加坡标准、生产力与创新局（简称标新局）和MPA、新加坡化学工业委员会联合成立三个工作组，开始制定LNG加注的技术参考（TechnicalReference，TR），并于2017年4月正式发布了《TR-56LNG加注》，对LNG传输和加注从如下几个方面作出了详细规定：
1、密闭传输要求。包括：LNG的属性，密闭传输程序，LNG质量与计量，文档记录，纠纷解决方式等；
2、程序与安全距离。包括：安全要求、加注程序、特定加注模式导则等；
3、人员资质要求。包括：LNG加注操作培训与资质、资质评估、培训师资质要求、模拟器要求和评估标准等诸多方面。
TR56为相关方制定船舶LNG加注计划、审批、实施和管理提供了技术依据和根本遵循，MPA在一份声明中说：“TR56为新加坡LNG加注领域的可持续发展提供了一个安全、高效和透明的技术框架，从而为当地和国际LNG燃料买家和供应商提供了更大的保障”。
至2018年5月，MPA海事学院已委托新加坡理工学院（PolyTechnic)开展了两期基于TR56的LNG加注操作、管理和应急培训。此外，根据标新局的规定，“技术参考”是用于应对业界紧急需求的过渡性文件，在其发布后的三年内，还可继续反馈使用意见，以便在三年后评估是否将其升格为新加坡国标，或继续保留或撤销。可见，从标准角度讲，新加坡对新技术、新需求的处理方式是及时、科学和灵活的。
国际合作，建立国际LNG加注港口网络
2014年，MPA、安特卫普港、鹿特丹港和泽布勒赫港成立了一个关于LNG加注的“焦点小组”，或称“LNG加注港口联盟”。2016年10月，日本国土交通省和韩国蔚山港等通过签订备忘录形式，加入该联盟；2017年，随着宁波港、马赛-福斯港和温哥华港的加入，该联盟已有10个国际港口成员。该联盟的主要目标是：
1、建立横贯东西的LNG加注港口网络，以鼓励船东选择LNG作为船舶燃料；
2、加深关于LNG加注的合作与信息共享；
3、通过协调国际组织和私有运营方，推动LNG用作船舶燃料。
在上述政策和措施的推动下，新加坡国际LNG加注中心建设效果初显。2018年4月25日，受MINT Fund资助的第一艘双燃料拖轮“KSTLiberty”正式交付；到2018年底，还有多艘LNG动力船要交付或开工建造；两家具有LNG加注资质的公司，正在制定其LNG加注船的建造计划或租赁方案。可以预见，在2020年到来之际，新加坡将建成一批LNG燃料动力船，并具备多种模式的LNG加注能力。
对中国进一步推动LNG水上应用的启示
我国自2012年开始大规模推动LNG水上应用，经过6年的发展，我国在试点示范、标准制定、实船建造、监督管理、站点规划、产品研发和配套建设等方面，都取得了长足进展和丰硕成果，在某些领域可谓走在世界前列，如油气合一LNG加注趸船、内河LNG动力船特殊要求等，都属于创新性成果。
但整体而言，受制于一些仍存的挑战和瓶颈，我国LNG水上应用的发展仍未达到预期。观察新加坡建设国际LNG加注中心的做法，笔者认为有两点启示。
一是为达目标而持之以恒的建设。新加坡通过持续的投入，连贯的政策，科学的路线图，向业界展示了建设国际LNG加注中心的决心，让业界明确了主管机关的目标和意图，看到LNG水上应用的甜头和前景，从而坚定了选择LNG的信心。尤其是政策的连贯性，对于业界选择LNG极为重要。
二是成体系的做法。前文中提到的设定门槛、“一加一减”、标准引领、国际合作等做法，形成了一套“综合解决方案”，有利于目标的达成。
作为一个城市国家和航运中心，新加坡有其“小”的便利和“国际化”的优势，推进LNG水上应用发展之路自然没有中国复杂和艰难，但他山之石，可以攻玉，新加坡建设LNG加注中心的决心、科学的规划以及成体系的做法，仍可为我国进一步推动LNG水上应用所借鉴。（文/甘少炜 CCS海外技术中心，中国船检）
