被“厚待”的新能源公交车 发展前景值得期待

　　国补退坡50%以上，地补消失，今年新能源汽车补贴政策一出，多少让国内新能源车企有些不适应。但现在看来，这种情况至少在新能源公交车上表现得不那么明显。

　　继续地补

　　被厚待的新能源公交

　　今年5月，财政部等四部委发布《关于支持新能源公交车推广应用的通知》， 通知提到，自5月8日起，根据规模效益和成本下降情况，调整完善新能源公交车购置补贴标准。

　　具体为，从2019年开始，新能源公交车辆完成销售上牌后提前预拨部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算。在普遍取消地方购置补贴的情况下，地方可继续对购置新能源公交车给予补贴支持。落实好新能源公交车免征车辆购置税、车船税政策。

　　同时，发挥好中央财政基础设施奖补政策作用，创新支持方式，吸引社会资本，加快新能源公交车充电基础设施建设，满足车辆使用需求。将除公交车外的新能源汽车地方购置补贴资金，集中用于支持充电基础设施“短板”建设和配套运营服务等环节。中央财政已经安排的2019年及以前年度燃油补贴结余资金，地方可收回统筹用于新能源公交车运营。

　　此外，有关部门将研究完善新能源公交车运营补贴政策，从2020年开始，采取“以奖代补”方式重点支持新能源公交车运营。

　　对于新能源公交车企而言，最直接的经济益处便是补贴过渡期延长近两个月、地补暂时不会消失、2020年开始将“以奖代补”。

　　然而，厚此薄彼的区别对待引发了民间的不少猜疑：新能源公交车难道是因为发展困难才引起了国家的特殊“扶持”？

　　答案自然是否定的。

　　2018年12月赛迪顾问发布的《2018年中国新能源公交车城市推广研究报告》显示，我国新能源城市公交车保持较高的销量规模。

　　2016、2017年新能源公交车销量分别为8.6万辆和8.0万辆，新能源公交车在新增公交车占比逐年上升， 2017年已达87%。

　　同时新能源公交车保 有量增速更高，占比逐年上升，2017年新能源公交车替换率已超过35%。在2018 年，我国运营的每三辆公交车中，就有一辆新能源车型。

　　赛迪顾问高级分析师吴楚骁指出，考量城市未来新能源公交车市场，主要需要考虑该城市的市场容量和新能源替换率。如深圳虽然公交车保有量大，但是新能源公交车替换率已经高达93%，基本已经实现了全面替换，所以2017年销量明显下滑，郑州也存在类似的问题。

　　在“市场+政策”双轮驱动下，新能源公交车市场短期将保持快速增长。但中国公交车区域特点明显，不同地区在车型、参数等方面存在不同，所以客车企业应该结合目标城市的需求进行针对化的布局。

　　多方扶持

　　燃料电池未来可期

　　从动力类型看，新能源公交车主要包括插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车三类。

　　赛迪研究报告认为， 纯电动公交车将成为市场主流。2015年插电式混合动力车型占比为35%，但2016年和2017年下降至18%。报告分析，纯电动车型将占据城市公交车市场的主要组成部分，未来将保持在80%左右的市场份额。

　　然而对于燃料电池公交车，不少业内人士认为其未来可期。

　　资料显示，开年以来，大同、武汉、南阳、张家口、聊城、盐城、上海、潍坊等地均进行了不同程度的燃料电池公交车推广，涉及燃料电池公交车规模数百台。在新的政策条件下，作为新能源公交车市场的重要组成部分，燃料电池公交车推广有望在今年取得新的发展。

　　在政策方面，今年4月，在国务院新闻办公室举行的一场新闻发布会上，工业和信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长黄利斌表示，氢燃料电池汽车和采用锂电池的纯电动汽车都是新能源汽车的重要技术路线。从技术特点及发展趋势看，纯电动汽车更适用于城市、短途、乘用车等领域，而氢燃料电池汽车更适用于长途、大型、商用车等领域。氢燃料电池汽车将与纯电动汽车长期并存互补，共同满足交通运输和人们的出行需要。

　　从目前看，氢燃料电池汽车的产业化进程明显要晚于纯电动汽车。我国氢燃料电池汽车在基础材料、关键零部件、系统集成等方面与国际先进水平还存在差距， 整车成本较高，氢能基础设施建设也相对滞后。氢燃料电池汽车的发展不仅是一个技术问题，还依赖于整体氢能产业链的发展及相关的政策、标准、法规的不断优化完善，某种程度上比电动汽车的推广难度可能还要大。

　　此外，中国汽车工程学会名誉理事长付于武也表示，以商用车尤其是客车作为氢燃料电池汽车的先导，这与当年纯电动汽车最先从客车领域起步的发展规律一致。从氢燃料电池客车开始示范运行，将为日后市场化打下良好基础。