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众所周知，氢燃料电池是一种清洁能源。和储能装置的锂电池不同，氢燃料电池本身就是一种发电装置，可以把化学能直接转化为电能。据了解，氢发电要比柴油发电经济，比传统柴油机和内燃机效率高。
除了在能量转化上有较高的效率外，氢燃料电池的能量密度也很高。按照美国能源局给出的能量密度报告，氢燃料电池能量密度可以达到汽油和柴油的三倍，达到锂电的十倍以上。如用在车用领域，其续航里程可达到五六百公里。
相比其它能源而言，氢燃料安全系数相对较高。根据国外燃料电池汽车的使用经验可以得出结论，氢气具有很大的浮力和扩散性。氢气的扩散速度是天然气的3．8倍，这说明，当氢气泄漏时，会很快上升并向各个方向快速扩散，从而使其浓度难以达到爆炸所需浓度。其次，氢气的爆炸能量是常见燃气中最低的，仅为汽油的1／22。结合这两点来看，氢气自身的危险程度要远远小于汽油。
那么问题来了，氢燃料电池既然有如此多的优势，可到目前为止，为何迟迟不能全面普及？
首先，加氢站面临的一些问题，阻碍了燃料电池的发展。根据相关数据显示，目前加氢站的前期运营成本，仅加氢设备就需要投入一千万左右。由于目前市面上氢燃料汽车数量较少，没有一定数量的氢燃料电池汽车支撑加氢站经营，加氢站想要盈利，极为困难。再加上前期投入大，回报周期又过长，配套设施的匮乏，审批流程的繁杂。这一系列的问题，直接导致了氢燃料电池产业的发展。
其次，氢气的成本问题依旧是阻碍氢燃料电池发展的瓶颈。尽管目前我国制氢技术已经相对成熟，但由于国内市场需求量较少，氢气的价格依然还很昂贵。据了解，目前氢气的价格成本是40元。而汽油的价格是7元左右，锂电池的价格是6元左右。
最后，产业链的不完善也是阻碍燃料电池发展的一个因素。行业的规模化、健康化发展，除了生产领域能提供完整、安全的产品外，还需要市场的需求量提供“动力”，只有当市民大众接受氢燃料电池汽车，认识到这种车的优越性，自愿去购买使用这种车，才能让生产方积极改善技术并大规模生产，这样技术更新才会走上正轨，生产成本才能下降至合理区间，行业市场才能正常地运转起来。
我国对氢燃料电池产业的发展，政策方面的支持由来已久。国务院曾发文强调，要大力推动重点领域的突破发展，氢燃料电池汽车就属于重点发展的七大领域之一。不同于纯电动车补贴的一再退坡，氢燃料行业的补贴力度近年来不降反升。
为了氢燃电池汽车产业发展，我国出台了一些相关扶持政策。其中，在补贴政策方面，根据2018年2月财政部等四部委印发的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对氢燃料电池汽车的具体补贴是乘用车最高20万元，轻型客车、货车最高30万元，大中型客车、中重型物流车最高50万元。
政策支持力度虽然很大，但不少整车企业还是会担心补贴政策滞后性的问题。比如，按照现在的标准，一般两年之后才能拿到相应的补贴。补贴滞后造成的后果就是，企业的日常运营成本的增加。目前，对一个相对规模的整车企业来说，生产1万台车，如果补贴部分按50万元来测算，一年差不多得50亿元。两年将接近100亿元。100亿元对任何一个整车企业来说，资金运营增进的压力，不可想象。
作者龙阙
