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中国汽车市场的增长引擎面临“熄火”风险。
近期，中国汽车工业协会发布的5月销售数据显示，当月汽车总体销量呈现继续下滑的趋势，而近年来高速增长的新能源汽车也暂别高增长，进入了低速增长阶段。
在车市整体低迷的背景下，新能源汽车也未能幸免。而在补贴等政策福利消退的情况下，新能源汽车更是“如临大限”。根据此前公布的文件，6月25日将会是最新补贴政策执行的最后一天“缓冲期”，此后，市场上的电动汽车要么涨价，要么将向车企转嫁一部分成本。
作为一项仍处于发展初期的产业，新能源汽车近年来快速走入市场，被视为低迷车市中的“新希望”，并承担了重塑汽车产业格局的重任，然而，残酷的现实是，它也许还没有成熟到可以直面燃油车的竞争。
从生产成本上而言，以电动车为主的新能源汽车远未达到和传统燃油车相同的水平，而随着汽车销量的持续下滑，燃油车接二连三进行价格下探，也进一步挤压了新能源汽车的增长空间。事实上，大势所趋下，不少电动汽车也开启了打折优惠，但随着补贴退坡，这样的优惠能否延续尚未可知。
值得一提的是，尽管受购车成本高、起火事故频发、保值率低等因素的影响，电动车仍被不少消费者拒之门外，但整体而言，较之于前几年，市场的确已经打开，而在新能源汽车行业内，格局也是充满变数。
在近期举行的产业峰会上，北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋对当前的行业现状如是总结：“中国新能源汽车已经进入淘汰赛。未来是美好的，但能不能活下来才是关键，企业只有先保证生存，才有机会赢得未来的蛋糕。”
新能源汽车暂别高增长
中汽协的数据显示，今年5月，国内新能源汽车产量11.2万辆，环比增长10.4%，同比增长16.9%；销量10.4万辆，环比增长7.9%，同比仅微增1.8%，而4月份，新能源汽车销量同比增长还高达18.1%。
新能源汽车的高速增长不过短短两三年时间，目前全年销量仅有百万辆水平，因此业内对其继续高增长抱有一定预期。不过，在多重因素的作用下，这份高增长难以为继在5月份初现端倪。
业内分析认为，5月份新能源汽车销量结束高增长，既有补贴退坡的原因，也有整体市场下滑的影响。
一方面，5月处于新能源补贴新旧标准切换的过渡期，更准确地说是“冷静期”，4月的高速消费对5月有一定冲击；另一方面，燃油车进入价格下滑通道，尤其是即将在多个地区被“禁售”的国五排放标准车型，其价格的一跌再跌侵占了新能源汽车的部分市场。
归根结底还是市场低迷所致。车市持续下滑，降价潮席卷燃油车，对新能源汽车来说显然不是好事，整体局势欠佳之下，新能源汽车面临的竞争将更为激烈。
事实上，在不少车企打出低价折扣吸引更多消费者时，并没有严格区分燃油车还是新能源汽车，而是在两种车型中各自挑出一部分，针对性地提供优惠，例如燃油车中的“国五”车型，以及新能源汽车中销量不那么尽如人意的车型。
以上汽乘用车为例，参与内部员工优惠购车的车型，除了燃油车之外，也包括荣威e950、荣威eRX5以及名爵eMG6等混动车型，此外还包括旗下旗舰纯电动SUV荣威Marvel X，其员工特惠价格最低下探到23万余元，而Marvel X今年前四个月总销量不足千辆。
随着更多传统车企进入新能源汽车市场，该细分领域的内部分化也逐渐明显，竞争也趋向白热化。市场研究机构威尔森发布的新能源汽车行业月报显示，与2018年一季度相比，今年一季度，北汽、上汽等车企的新能源市场份额显著降低，而“后来者”吉利、长城的市场份额排名则有所上升。
值得一提的是，更多外资品牌也在这块市场中崭露头角。4月，上汽大众帕萨特PHEV异军突起，成为新能源前十车型中唯一的合资车型；而在3月，特斯拉也因为Model 3的交付而挤入前三。
威尔森分析认为，中国新能源汽车市场竞争仍处于产品、技术、品质层面，而品牌文化、情怀层面积累少之又少，因此短期内销量、排名都难稳定，而一些特殊情况也会成为影响销量排名的重要因素，例如，长城的崛起很大程度上就是源于欧拉出行品牌的消化。
中国新能源汽车步入2.0阶段
客观而言，这些市场特征都说明，新能源汽车正在逐步从政策导向阶段进入市场化发展阶段。在补贴逐步退坡的背景下，更多车企加入了这一细分领域，同时也在悄然改变着这个行业的“玩法”。
连庆锋认为，当前中国新能源汽车已经步入了2.0阶段，在这个阶段，产品品种快速增加，2018年新售及在研车型达到166个，超过历史总数的一半以上；技术渐趋成熟，电池技术取得重大突破，续航里程突破500公里，能够与燃油车正面竞争；企业进入壁垒提高，新能源乘用车生产资质审批暂停；政策主导转向市场主导，2018年4月，新能源乘用车双积分政策正式实施，新能源汽车市场化时代到来，而今年6月25日，新的补贴政策正式落地，整体退坡幅度超过50%。
但在整体汽车产业变革的同时，新能源汽车行业也将经历成长的阵痛。补贴退坡是现在新能源汽车发展的问题之一。业内的共识是，新能源汽车成熟的标志是，能够以一个接近平等的竞争姿态站在燃油车面前，这个时间节点预计会出现在2021年或2022年，这也是补贴退坡的最后消失的时间线。
但这个预计恐怕过于乐观了。连庆锋表示，电动车和燃油车的成本到2025年才有望持平。随着补贴等政策福利释放的需求增速逐渐放缓，而供给者快速增多，僧多粥少，蛋糕不够吃，传统车企转型的自主品牌、跨国品牌与造车新势力三股力量竞相角逐，他认为，新能源汽车市场已由蓝海转变为红海。
而“内部”竞争再激烈，新能源汽车的对手也还是燃油车。“要在没有补贴的情况下，实现新能源汽车的二次破局，最终实现对燃油车的深度渗透。”连庆锋认为，“如果不能成功渗透，整个新能源汽车行业将进入调整期，光明前景将遥不可及。”
在新能源汽车“破局”过程中，无论是传统汽车制造商，还是造车新势力，都认为这一轮“窗口期”至关重要。此前在蔚来汽车的一季度财报交流会上，蔚来创始人兼CEO李斌也表示，智能电动汽车发展的“窗口期”给汽车初创公司提供了发展机遇，但能否真正抓住这个机遇，其实还是有很大挑战的。
