十年万亿的市场 看氢能源发展步入一片蓝海

　　今天是2019年7月的第一天，七月，你好。

　　我们正式地迈入了2019年的下半场，财友们年初定下的计划现在是否也完成一半了呢？

　　不知大家是否还记得一个刚刚过去的日期：2019年6月26日。

　　根据工信部的文件，地方政府6月26日后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。

　　属于电动新能源车的政府支持时代，开始走向落幕，不过氢燃料电池汽车在退补潮中得以幸免。

　　还是6月26日，在国家能源局的指导下，《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》正式发布，这是中国发布的首个氢能源及燃料电池产业白皮书，能源界的新秀正式登上舞台。

　　也许是巧合，但6月26日似乎像是一个充满象征意义的日期，标志着新能源的市场风向从锂电池转向了氢能源。

　　作为一种近乎完美的能源，氢能的使用不产生二氧化碳和污染物，电解水制氢的方式，可以储存电能中的能量，煤化制氢的方式可以解决一部分污染问题，多种优势下，氢气被视为替代石化能源的接棒者之一。

　　根据国际氢能委员会的预测，到2050年，氢能源将在全球能源需求量中约占20%。在氢能相关领域，每年将创造出2.5万亿美元的市场价值。

　　就全球范围的氢能发展状态来看，截至2018年全球已建成369座加氢站，日本、德国、美国数量较多，合计占全球比重达54%。我国排名第四，已建成加氢站23座，占比为6%。

　　不可否认，在加氢站的数量上，我国并不占优势，而且在氢能源利用的各个层面，我国距离尖端技术仍存在一定的差距。

　　为了追赶国际领先水平，我国工信部多次强调：将破解氢燃料电池汽车产业化、商业化难题，大力推进我国氢能及燃料电池汽车产业的创新发展。

　　根据《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》，预计到2050年氢能在中国能源体系中的占比约为10%，氢气需求量接近6000万吨，年经济产值超过10万亿元，交通运输、工业等领域将实现氢能普及应用，燃料电池车产量达到520万辆/年。

　　一个10万亿级的市场，就在我们触目可及的远方，而这一市场的掘金点就分布在制氢、储氢、加氢站、燃料电池、汽车等环节。

　　从行业的发展速度来看，我们不妨用新能源车作为类比。

　　2017年和2018年被认为是新能源汽车的高速增长年，新能源车的保有量从2017年初的不足百万辆增长到2018年末的261万辆，国内电动汽车、电池系统、充电桩等产业的格局基本完成了分化，行业内龙头格局也已初步显现，行业标准初步探索完毕，后续将迎来成熟发展期。

　　而对于氢燃料电池来说，2026年-2035年，燃料电池车规划将达到130万辆，相比于2020-2025年5万辆的规划有一个跨越式的提升，因此在这一阶段，预计氢能上下游产业也将迎来爆发增长期，氢能源的相关产业格局也可能会在这一时间段基本清晰。

　　氢从哪来？

　　市场上的一些主流观点认为，氢气难以大范围推广的一个原因在于：使用成本远高于燃油。这种想法在当前市场环境下是正常的。因为氢气的原材料成本和氢气的运输成本都是当前暂时难以突破的关口。

　　1、要解决原材料成本，目前一个比较好的方向是利用可再生能源发出的富余电量，进行电解水制氢。

　　风电、水电、光电等存在无法避免的弃风、弃水、弃水的比例。

　　众所周知，我国在资源上“西富东贫、北多南少”。不仅是煤炭、石油等化石能源如此，新能源如风能、太阳能也是如此：80%以上的风能资源分布在“三北”地区，太阳能资源也是“高原大于平原、西部大于东部”，而75%以上的能源需求集中在东部、中部地区。

　　西部地区的可再生能源发电，存在无法消纳，能源浪费的问题，如何将产生出的电量利用并储存起来？电解制氢或许是个不错的选择！利用成本极低的富余电量来电解制氢，可以有效解决氢气的原材料成本问题。

　　2、据市场统计，当前氢的存储和运输（包括压缩）费用占氢气售价的占比超过一半，要解决氢气的运输成本问题，长期看来，还需要依靠建设成规模的运输管道。

　　氢气的运输目前分为气态和液态两种模式，由于氢气分子量小，目前的运输过程主要依靠加压后密封运输，比如集装格模式和长管拖车模式，就很适合短距离的小规模运输。

　　但如果想把未来西部富余电量制成的氢气运输到其他区域，保障氢能源在我国能源体系中占比10%以上的规模？那么集装格和长管拖车就显得有些不够用了！

　　而对于各类能源不充分的中部和东部，在氢气运输网络建设完成之前，可以利用较为发达的工业体系，采取工业副产制氢的模式，作为就近的氢气来源！

　　氢燃料电池与氢能源汽车，是当前的风口，也是市场所关注的重点。

　　但2018年我国燃料电池车销量为1527辆，其中客车销量1418辆、货车销量109辆，数量极低，而且不难看出，当前氢燃料电池的应用还集中在专用车领域，在乘用车方面还未能有明显发展。

　　一个主要的受制因素在于加氢站的稀少。2018年，我国只有23座加氢站点，而且每建设一座加氢站点都意味着亏损，一方面由于技术的限制，加氢站内包括压空机等核心设备只能依赖于进口，这导致加氢站点的高昂建设成本；另一方面氢燃料电池车辆的稀少，致使加氢站运营不饱和，运营成本极高，无法盈利，极大的依赖于政府的补贴。

　　因此，在商用化阶段，为满足加氢站的运营需要，便于集中管理的公交车、专用客车、专用货车等就成为了氢燃料汽车的首批应用领域。

　　又与电动新能源乘用车能够在家充电不同，氢燃料电池乘用车，还是需要像传统燃油车一样前往加氢站点加氢，所以，预计在短期内加氢基础设施普及度不高的情况下，氢能源乘用车不会在市场上大范围出现。

　　在当前的背景下，个人推测，氢能源产业链将从以下几个方向开展：

　　1、氢能产业链整体将在未来十年左右开启快速发展通道，十年后，将类似于当前的新能源车市场的发展情况，步入成熟期；而氢能源推广的试点可以优先在西部发展。

　　2、氢气制备方面，短期将呈现东部靠化学副产制氢，西部靠煤化制氢的局势；长期呈现东部靠可再生能源制氢叠加化学副产制氢等多渠道模式，西部靠可再生能源发电电解制氢。

　　3、氢气运输方面，短期仍将以集装格和长管拖车模式为主，长期必将形成以管道为中心的输氢网络。

　　4、燃料电池应用方面，短期将以商用车和专用车为主，长期需待基础设施初具规模、相关技术实现国产突破后，才将逐步普及乘用车。（作者:八声甘粥）