专家呼吁把氢作为能源进行定位和布局

　　专家认为，我国作为第一产氢大国，现实发展却多处受限，背后一个关键原因在于，国家并未给予氢能明确定位。若不将其纳入能源体系，氢能就相当于一个“灰色地带”，不利于未来发展

　　6月21日，由中国电力企业联合会（下称“中电联”）、中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟（下称“中国氢能联盟”）、中国能源报联合主办的“2019全球新能源汽车领袖峰会——新能源汽车动力变革论坛”在广州举行。

　　围绕“新时代·动力引领未来”的论坛主题，中国能源研究会常务副理事长、国家能源局原副局长史玉波，中电联党委书记、常务副理事长杨昆，南方电网公司副总经理毕亚雄，中电联副理事长、协鑫集团董事长朱共山，中国工程院院士杨裕生，中国氢能联盟专家委员会主任、同济大学校长助理余卓平等专家，以及来自主管部门、行业协会、主流企业的300余名代表，展开深入探讨。

　　作为时下最热门的话题之一、新能源汽车“三纵队”的重要组成，氢燃料汽车不出意外地成为焦点。与会人士重点指出，在火热形势之下，氢能尚处定位不明的“灰色地带”，由此带来管理、技术、发展模式等难题待解。

　　我国是世界第一产氢大国

　　为燃料汽车发展奠定基础

　　目前，我国已形成全球最大的新能源汽车市场，纯电动车、混动汽车发展迅速，为何还要发展氢燃料电池汽车？多位专家表示，这是节能减排的要求所在，且关乎能源安全问题。

　　“面对日益严峻的减排压力，汽车能源动力系统转型成为国际汽车工业的共同选择。若继续使用传统燃油车，二氧化碳排放必将随之增长；使用混动或纯电动汽车，虽有助于环境改善，但不足以完全承担减排重任。而氢能作为一项清洁能源的载体，来源广泛、用途多样，优势正在显现。”加拿大国家工程院院士叶思宇称。

　　国际氢能协会副主席、清华大学教授毛宗强表示，世界氢能委员会在2017年就提出，到2050年，全球约20%的碳减排要靠氢来完成、18%的电力由氢能承担。“尤其在应对气候变化等压力下，能源过高的碳排放成为氢能的主要推动力，氢原子在各种燃料替代过程中比重不断加大。可以说，氢能是解决我国能源安全、环境安全的必由之路。”

　　那么，氢能凭何担此重任？毛宗强进一步指出，氢能具有可储存、零污染、能量密度大等特征，其能量密度是汽油的3倍、锂电池的130倍。更重要是，我国已具备超强的氢气供应能力。统计显示，国际制氢总量约6300万吨/年，我国产氢量约2200万吨/年，位居世界首位。

　　与此同时，余卓平认为，氢作为能源使用的可行性也已被证实。“近几年，燃料电池汽车取得了革命性进展，可靠性、耐久性和经济性等主要技术均获得突破。燃料电池具有大功率、长距离应用优势，且与电动汽车共性技术非常多。换句话说，我国既有氢能的产业基础，又有电动汽车的产业基础，应利用现有资源优势，迅速布局氢能与燃料电池产业。”

　　定位不明导致短板显现

　　可持续发展的模式尚未形成

　　一边是火热发展，一边却也存在短板。“如今关注氢能的人越来越多，但我认为，氢能在我国尚未发展成为一个真正的产业。”北京低碳清洁能源研究院新能源中心助理主任何广利的观点一出，即刻在现场引起共鸣。

　　以加氢站为例，这是氢燃料汽车的关键配套，目前却也成为行业发展的最大瓶颈。何广利指出，除了在建33座，全国现已投产加氢站23座，占全球在运总数量的6%左右。这其中，相当一部分还属内部运行，只有少数真正实现了对外开放。“加氢站建设问题不光有费用就能解决，现阶段技术积累、研究开发等工作远远不够。”

　　史玉波进一步指出，基础设施的发展水平直接影响新能源汽车市场成熟度，与欧美、日本等发达国家相比，我国加氢基础设施仍存在差距。“基础设施结构供给不足逐步显现，产业可持续发展的商业模式尚未真正形成。”

　　究其原因，与会专家指出，政策、技术等因素皆有之。一方面，多地虽纷纷出台地方性文件，但截至目前，业内依然缺乏一套国家级的机制。由于标准法规、政策体系不健全，加氢站既无明确的归属管理部门，在国家层面也无完整的审批流程。换句话说，从前期审批开始，企业就面临多重困难。另一方面，我国加氢站所用的关键设备，目前大部分仍依赖进口。尽快实现关键技术攻关，不仅关系到建站成本降低，更影响着燃料汽车未来的大规模发展。

　　我国作为第一产氢大国，现实发展却多处受限。余卓平认为，背后一个关键原因在于，国家并未给予氢能明确定位，“氢只是作为新能源汽车产业的一部分，缺乏整体顶层设计与战略规划”。何广利也称，由于没有官方说法，暂不能将氢定义为能源。“从长远看，氢能至少是我国能源系统的一部分。若不纳入其中，氢能就相当于一个‘灰色地带’，不利于未来发展。”

　　到2030年，我国有望成为

　　世界最大的氢能与燃料电池市场

　　“政策不明，使得燃料电池发展面临极大障碍。我们迫切呼吁，把氢作为能源进行定位和布局，由此明确氢能的归口主管部门，让参与者有‘组织’可找，而不像现在各个城市各有各的‘玩法’，存在一系列不规范现象。”余卓平等多位专家一致表示。

　　而在具体工作层面，史玉波建议：一是完善基础设施建设布局。基础设施的合理规划和布局是提升加氢设施的利用率，解决加氢难的重要手段。今年两会期间，“推动充电、加氢等设施建设”写入《政府工作报告》，2019年新能源补贴政策也针对加氢基础设施建设等进行了调整。在政策引领的同时，要进一步完善服务市场机制，破除行业准入壁垒，鼓励市场主体充分参与市场竞争。同时要在标准制定、技术研发、平台建设等多方着力，共同推动加氢站、售后服务站等配套设施建设。

　　二是加强协同创新和顶层设计。进一步加强氢能燃料电池关键核心技术攻关，不断提升整车和配套服务设施的技术研发和设计制造能力。推动政策和机制创新，在政策法规制定、标准体系构建、行业监督监管等方面创造有利于产业发展的良好环境，进一步调动市场企业积极性，提高自主研发和配套能力，形成具有自主核心知识产权的产业化能力。

　　对于氢能及燃料电池汽车的前景，与会专家一致认为，燃料电池在交通领域的应用已成为氢能发展的强劲动力，反过来，氢能又将推动交通动力转型。“到2050年，我国50%的重型汽车将被燃料电池汽车替代，15%左右的乘用车将是燃料电池汽车。”余卓平预测。

　　毛宗强强调，发展氢能不仅是某一个国家的事情，而是已成为国际趋势与共识。“预计到2030年，我国将成为世界最大的氢能与燃料电池市场；到2040年，氢能将支撑我国能源需求的10%，成为我国能源战略的重要组成 。”（记者 朱妍）