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导语：继向福田汽车之后，一汽和苏州金龙两家商用车企业成为丰田燃料电池的第二批国内客户。燃料电池这个在中国沉寂了一段时间的技术又重新成为各方重点关注的新能源技术路线，不过，就在我们再掀燃料电池研究高潮之际，丰田已经通过各种渠道悄悄进入了中国内地市场。燃料电池技术引入大潮会否引发新一轮市场换技术效应呢？
7月5日，丰田汽车宣布将向中国汽车制造商一汽集团和苏州金龙旗下的海格客车提供关键的氢燃料电池组件。继向福田汽车之后，一汽和苏州金龙两家商用车企业成为丰田燃料电池的第二批国内客户。按照丰田的官宣，本土供应商---上海重塑能源科技有限公司将会承担零部件集成的角色，为这两家车企提供以丰田技术为核心的燃料电池动力系统打包服务。
欲在燃料电池上有所作为
燃料电池清洁零排放、续驶里程长、加注时间短的特点，可以有效解决当前纯电动汽车的用户使用痛点，是适应市场要求的最佳选择。而且随着产量的提升以及技术的发展，燃料电池的使用成本将大幅下滑，唯一的制约就是加氢站的建设与运营。但随着未来液氢技术的成熟，氢气运输与存储的问题也有希望迎刃而解。随着今年上海国际车展上燃料电池技术大放异彩以及丰田、本田、现代为代表的日韩系车企在燃料电池车辆运营经验方面日趋成熟，燃料电池这个在中国沉寂了一段时间的技术又重新成为各方重点关注的新能源技术路线，不过，在我们再掀燃料电池研究高潮之际，丰田已经通过各种渠道悄悄进入了中国内地市场。
丰田在燃料电池技术推广应用上，明显吸取了之前在混合动力技术上过于保守的教训，积极向国内推销其技术的用意非常明显。从更长远来看，丰田也是希望跳过纯电动，这个其没有优势的技术路线，直接用燃料电池技术来占领中国汽车市场。毕竟，一旦国内的消费者完全接受了纯电动这条技术路线，并完成了各类驾驶习惯的培养，加之充电桩等基础设施的完善，那在纯电动领域毫无技术优势可言的丰田，可能就要失去中国汽车市场的未来。正如同其在混合动力技术上的保守，导致最后其只能1元向科力远转移相关技术专利，至于未来能否在中国市场培育起没有补贴的混合动力市场，前景还非常难说。可能丰田悔不当初，与其这样，还不如早点向国内输入混动技术。
从商用车切入事半功倍
在与两家企业的商业模式中，由于寻找了上海重塑这个中间商的角色，使得丰田的业务变得非常便捷。这个模式，其实和丰田向科力远转让混合动力技术，由科力远向吉利方面提供技术服务的模式类似。丰田不需要牵扯进与一汽、金龙这些主机厂繁琐的日常项目沟通当中，相关工作由上海重塑全权完成。而拥有丰田知识产权的产品以及相关设计集成理念，将会源源不断输入到国内的整车厂中去，赚取相关的技术转让和零部件方面的利润是一回事，培育国内客户的使用习惯，带来今后的用户流量。
此外，商用车先行的战略也是充分考虑到燃料电池的实际应用环境与制约因素，同时结合国家的补贴政策，丰田这次走了一条最为明智的道路。当前燃料电池技术推广最大的问题在于燃料电池本身的成本以及加氢站的网络布局。对于商用车来说，其行驶路线相对固定，同时又有大额的政府补贴，通过商用车切入国内的燃料电池市场，可以起到事半功倍的效果。
警惕市场换技术的思维模式
凭借Mirai的成功，丰田在燃料电池关键零部件技术以及运营方面拥有非常丰富的经验，但对于中国汽车行业来说，一定要摒弃掉用市场换技术的旧有思维模式。丰田向国内导入燃料电池技术，最大的受益者是丰田，像重塑以及北京亿华通这样的洋买办也可以生存下来甚至借机做大。但是希望透过合作，偷师丰田拥有专利的技术，估计不太可能。
而国内的商用车企业甚至部分技术能力较弱但急于切入燃料电池领域的主机厂，可能在相关示范案例的刺激下，力图与丰田寻求在燃料电池领域的深入合作，这样就能慢慢壮大丰田在这条技术路线上的朋友圈，并最终透过这些缺乏技术的主机厂，影响到当地政府给与的各类补贴以及路权方面的特权，逐渐形成一支站在丰田技术路线大旗下的队伍，并最终左右国内燃料电池发展的大局。
对于国内车企来说，由于技术门槛较高同时基础设施不足。目前除了上汽、长城之外，燃料电池没有成为大部分主机厂的首选，或者说成为主要资源投入的领域，其中尤以长城汽车对于燃料电池投入得最为坚决，力度也最大。对于自主品牌来说，需要在核心集成技术以及关键零部件技术上寻求突破，这样才能具备与丰田一较高下的可能性。
点评：
作为零排放技术的目前公认的终极解决方案，国家即使大幅下调对于纯电动以及插电式混合动力的补贴，目前来看也不会放弃对燃料电池的补贴。但对于引入丰田技术，政府不能主动进行干预，但可以透过补贴的方法，进行一个更高层的统一规划：中国汽车行业应该引入最先进的技术，但不能再像从前一样将市场拱手放开。引入技术是为了刺激国内自主研发，有一个可以参考衡量的对象，并最终形成自己的核心开发能力，在全球舞台上与丰田、现代一较高下。
