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“对这个（与国联研究院有关的）话题，我们没什么要说的”、“我对这个机构（国联研究院）不太了解”⋯⋯面对经济观察报记者对于双方合作进展的询问，国联研究院（全称：国联汽车动力电池研究院有限责任公司）其中两个股东——宁德时代和北汽新能源的相关人士表示。
从时间上来看，宁德时代作为国联研究院的股东之一已三年有余，北汽则是五年之前就入股的原始股东。在这种情况下，两者如此陌生的回答让人匪夷所思。除此之外，长安等车企股东则在截至发稿前未予答复。
北汽新能源内部人士坦言，公司与国联研究院之间的沟通并不多，因此对后者的运作和进展也并不清楚。“多的时候一年会有两三次（沟通）吧。”一位电池股东企业的内部人士对经济观察报记者表示，但具体的沟通内容则拒绝透露。
国联研究院是动力电池领域名副其实的“国家队”。资料显示，这家成立于2014年9月的公司背靠国家工信部、科技部、国资委支持，由北京有色金属研究总院、一汽、东风、长安、上汽、北汽、广汽、华晨、力神9家公司联合出资组建，从事动力电池的技术创新和产业化开发。公司初始注册资金5.4亿元，后来随着华鼎定新动力基金及宁德时代等进入，国联研究院股东目前增至14个，注册资金达9.3亿元。
在大量国资入局，以及政策主管部门和多家车企、动力电池头部企业联手的强大背书下，国联研究院被业内寄予厚望，其第一个小目标便是在2020年推出能量密度大于350瓦时／千克的动力电池，且在性价比上赶超日韩电池。但公司成立5年来，却鲜少在公开资料中看到其研发进展及技术成果落地的消息，因而被指进展缓慢。不过，国联研究院的倡导单位中国汽车工业协会内部人士表示，国联研究院进展顺利。
国联研究院的官网显示，其目前的核心产品仅为五种正极材料。对于其他方面的进展，记者致电国联研究院官方电话，但始终处于无人接听状态。而从去年下半年开始，随着股东之一宁德时代成为动力电池领域的领头羊，国联研究院的战略开始从挑战日韩变成联手日韩，不过进展同样缓慢。业界不乏遗憾，认为成立五年来，庞大的股东阵容最后只成了这个“国家队”的纸上优势。
缄默的股东
股东企业对国联研究院相关问题“不愿多说”的其中一个原因，被认为可能是其较低的参与感。一位动力电池股东企业的内部人士告诉经济观察报记者，自研究院成立以来，一直是大股东——有研科技集团有限公司旗下100%控股的北京有色金属研究总院在做研发，电池企业和车企未参与其中，也未涉及任何专利及技术的共享。“可以说完全没有要求，不需要我们做什么。”上述人士对经济观察报记者表示。
这与此前国联研究院成立时的分工大相径庭。根据此前的规划，北京有色金属研究总院、科研院所负责电池材料方面的研究，高校、研究院及电池企业进行电池单体方面的研究，电池组需要整车企业参与，电池企业负责商业化应用。
业内认为，原始分工模式未能实施可能与国联研究院股权分散，决策效率较低有关。启信宝的数据显示，国联研究院目前共有14个股东。其中，国资委100%控股的有研科技集团有限公司与四川省能源投资集团有限公司控股的北京华鼎新动力股权投资基金（简称：华鼎新动力基金）并列第一大股东，分别持股29.03%。而一汽、东风等车企及宁德时代等电池企业的持股比例均在5%以下。总体来看，在国联研究院共9.3亿元的注册资本中，汽车行业仅出了3.5亿元，占比不到40%。
而根据经济观察报记者了解，由于相互之间存在竞争关系，车企及动力电池企业对共享技术平台存在一定的顾虑，这导致部分车企及电池企业的出资意愿并没有那么大。在过去的三年中，国联研究院共增加了5个股东，其中车企仅有郑州宇通一家，电池企业仅有宁德时代，其余则是代表资本方的华鼎新动力基金，以及上下游材料供应商。此外，国轩高科、长城汽车、万向集团三年前都在国联研究院的增资名单中，但后来均不了了之。经济观察报记者致电国轩高科负责人询问原因，但其表示不便透露。
根据公司组建时规定，国联研究院股东对公司研发的新技术有优先使用权，但经济观察报记者采访了解，目前国联研究院的车企和电池股东方均未实现平台的借力。不过面向资本方，国联研究院已经实现技术输出。公开信息显示，在2017年3月，国联研究院与其大股东——华鼎新动力基金成立了华鼎国联动力电池有限公司（简称：华鼎国联）。当月，国联研究院与华鼎国联签署协议，前者以成套工业化制造技术授权使用的方式，支持华鼎国联在四川省成都市川化工业园区建设高性能动力电池量产示范生产线。国联研究院因此获技术授权费3亿元人民币。但两年多过去，该工厂没有竣工投产的消息，已比预计的竣工时间推迟了半年多。
经济观察报记者在国联研究院的官网上看到，其目前的核心业务包括电池正负极材料研发、电池电芯开发，以及电池系统开发。但在“产品展柜”一栏，仅有代号为GN5A型、GN5H型、GN5X型等五种正极材料。
值得一提的是，国联研究院与华鼎国联，以及华鼎国联四川公司在此期间还出现了管理人员的纠纷与动荡。启信宝提供的纠纷判决书显示，在2017年10月至2018年1月之间李永伟同时担任上述三家公司的副总经理，后被公司辞退，引发了关于工资方面的纠纷。信息显示，李永伟担任国联研究院副总经理一职为年薪65万元。
微妙的转向
国联研究院成立的前几年，几乎每次公开发言中必提在各方面赶超日韩电池，大有向日韩电池“宣战”的架势。然而到了2018年6月，国联研究院突然宣布与韩国LG化学签署谅解备忘录，并表示双方将合作开发新一代动力电池，这一“化敌为友”的举动让外界颇感意外。
彼时的市场状况是，日韩电池因被排除在国内电池“白名单”之外而无施展空间，因此有观点指出两者的合作是基于LG化学希望通过国联研究院在中国市场蓄力，国联研究院则可获得LG化学在技术层面的帮助。不过自两者签约以来，至今未有相关进展透露。而目前，随着电池“白名单”的解禁，LG化学已再次启动在华生产线的扩建，并与吉利等车企组建了合资公司。
国联研究院合作路线变化的背后，是近些年来虽然中国新能源汽车销量全球领先，但在电池的先进性和性价比方面却不占优势的现实。这也是为什么电池“白名单”在今年取消后，吉利等一大批国内企业倒向日韩电池的主要原因。根据国际投资分析机构瑞银2018年年底发布的电池生产企业成本报告显示，在松下、LG、三星SDI和宁德时代生产的锂离子电池中，宁德时代的电池成本最高。
与此同时，在国联研究院内部，也逐渐出现成员之间的“小联盟”。宁德时代技术以及体量的迅速增长，使其成为中国乃至全球动力电池行业难以撼动的龙头。几乎所有的国联研究院内的股东车企均与宁德时代建立了合作关系，包括组建合资公司。除此之外，也有车企已经在筹备自建电池生产基地。
据悉，宁德时代已宣布研发出能量密度达到304瓦时／千克的电池样本，将快速接近国联研究院的目标350瓦时／千克。与宁德时代在技术突破的竞争力，以及产业合作上的庞大布局相比，国联研究院的“国家队”身份形同虚设。
在此情况下，今年4月传出了国联研究院与加拿大西安大略大学展开固态电池的合作研究，被认为是将切换技术路线，以实现在更高阶能量电池上的领先。
但国联研究院的的研发资金看起来并不充足。此前基于国联研究院打造的国家动力电池创新中心曾表示，到2020年达到研发目标至少需要30亿元资金，但目前除了公司募集的9.3亿元注册资金，其它资金是否到位并没有相关消息。基于此，国联研究院接下来的走势并不明晰。
由于“新四化”研发耗资巨大，如国联研究院一样，自主品牌之间近年新兴领域的联合变得多了起来，如一汽、东风和长安三大央企之间建立T3出行公司，以及此前的广汽与奇瑞合作等。但目前来看，鲜有项目取得预期效果，无疾而终成为常态。尽管如此，类似的汽车业新联盟企业仍在不断出现，如2018年成立的，联合了业内领先的18位股东且有着国资背景，攻坚汽车智能网联领域的国汽（北京）智能网联汽车研究院有限公司（简称：国汽智联）。截至目前，其还没有重量级的产品落地。
“国联研究院和国汽智联的股东阵容都非常强大，这看起来会带来更多的资源，但是往往会导致决策效率降低，方向难以统一。”一位汽车业内专家对经济观察报记者表示，国联研究院如果将自身更多的定位为电池的监测认证和标准中心，也许有更多的合理性。而国联研究院确实也在往这方面转向，根据规划，2020年，国联研究院将把国家动力电池创新中心打造成一流的动力安全及可靠性测试试验基地。（作者：周菊）
