深度：巨头大战充电桩

但疯狂背后，野蛮扩张、粗放运营、分布不均、利用率低等顽疾凸显，整个行业也苦于在盈利模式上难以实现突破。

文／ 师雨菲

编辑 ／ 粟灵

凌晨四点，许家印强打起精神，匆匆赶往机场。在刚刚过去的两个月中，这位房地产大佬的行程被造车新事业牢牢占满。

他最近的一次行程与布局充电桩有关。不久前，在恒大集团总部，许家印与国家电网总经理辛保安共同为合资公司——国网恒大智慧能源有限公司（下称“国网恒大”）揭牌。

这位屡次站上财富巅峰的中国首富在充电桩江湖合纵连横，力图将新能源汽车产业链条中的关键一环也纳入到恒大的造车版图中。

揭牌当日，国网恒大即与恒大及其昔日竞争对手碧桂园、万科、融创三家地产巨头签订服务合作协议，大手笔布局社区停车库车位的智慧充电服务。

当恒大与国网强强联合时，外资能源巨头BP也加入到这场争夺战中。这家油气巨头决定与中国出行“一哥”滴滴成立合资公司，一起布局新能源汽车充电站。

恒大和国网，BP和滴滴，它们强势进军充电桩市场仅是这一领域火爆的一个缩影。

事实上，早在4年前，四部委针对充电桩提出的2020年规划，即为这个市场写下火爆的注脚。之后，新能源汽车销量呈几何倍数增长，大量资本疯狂涌入，充电桩大战日趋激烈。

但疯狂背后，野蛮扩张、粗放运营、分布不均、利用率低等顽疾凸显，整个行业也苦于在盈利模式上难以实现突破。

江湖混战

尽管如此，许家印仍然决定与国家电网结盟，并为这场激战奏响最强音。

在布局充电桩之前，这位中国首富已斥资千亿，豪赌新能源汽车，以期实现转型。

国家电网亦有自己的打算。今年初，这家全球最大的公用事业公司提出“泛在电力物联网”，这已成为国家电网“最迫切、最重要的任务”。

在泛在电力物联网庞大的体系内，充电桩业务是这个巨大版图中的重要一环。

但中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计数据显示，截至2018年底，国家电网在充电桩行业仅排名第二，数量上不及特来电的一半。

双方一拍即合，国家电网与恒大集团各持股50％的国网恒大应运而生。

此外，许家印还在房企间建立起一个强大联盟。半个月前，碧桂园集团总裁莫斌、万科集团总裁祝九胜、融创中国总裁汪孟德罕见地齐聚恒大总部。

四大房产巨头与国网恒大签约合作，全面推进社区充电桩建设。它们在全国共拥有5468个社区、872万户、约3100万业主，在各自楼盘项目中对其他运营商形成天然的壁垒。

恒大并非近期巨头杀入充电桩的唯一新晋者。

几天前，广州市南沙区保利大厦地下停车库内，10座印有BP黄绿色太阳花LOGO的60－120KW快速充电桩辨识度极高。

这是BP在广州建造的首批充电桩。这座充电桩站现已接入滴滴旗下的小桔充电平台。

“后续合资公司将在全国范围内迅速拓展建设和运营更多的充电网络，以期快速成为中国领先的新能源车充电提供商。”BP官方回复「角马能源」称。

早在一年前，BP的充电业务就已在其英国本土大举铺开。巨大的资本红利将之吸引到中国市场。BP提供的数据显示，中国的电动汽车保有量约为全球的50％，是世界最大、发展最为迅速的新能源汽车市场。

这家外资巨擘抛来的橄榄枝，正好解决了程维的燃眉之急。

数月前，这位滴滴创始人与特来电、星星充电、万马爱充的合作突遭变故。三家头部充电桩运营商宣布自4月1日0点起，不再为小桔充电开放充电服务。

程维决意介入线下充电站建设，而充电桩运营商对线上平台也早已虎视眈眈。

争夺战一触即发。去年12月，特来电联合国家电网、南方电网、万帮充电等，成立河北雄安联行网络科技股份有限公司，在线上与小桔充电展开正面交锋。

七个月后，程维傍上国际石油巨头BP，剑指线下充电桩。

传统汽车厂商也开始加快充电桩的布局步伐。

两个月前，大众汽车酝酿三年之久的充电业务也终于正式问世。该公司与一汽集团、江淮汽车、星星充电共同组建开迈斯新能源科技有限公司（CAMS），主营电动汽车充电墙盒及充电桩的开发、设计、生产、销售等业务。

“到2025年，大众集团在中国电动车的市场份额绝对会超过25％，必须要在充电领域来维护我们的市场。” 大众汽车集团全球执行副总裁、CAMS董事长苏伟铭说。

而大众在中国市场的长期合作伙伴上汽，早在四年前就已出资3亿元，成立安悦充电。

充电桩江湖抢位赛战火初起。截至目前，特来电、国家电网、星星充电分别位居行业排行榜前三名，其合计市场占比近八成。但行业未来格局仍充满变数。

这个蓄势待发的千亿级市场或将迎来跑马圈地的乱象。

忧患暗藏

当许家印攻城略地之时，充电桩行业实际上暗藏忧患。

距离北京市中心大约20公里的蟹岛度假村中，每隔三四米就屹立着一个电动车充电桩。这些充电桩有的枪头损坏，有的闪烁着“故障”的黄灯，甚至有的内部电线已裸露在外。

早在一年前，蟹岛的充电桩困境就已引起业界广泛关注。这处遍布上百个 “僵尸充电桩”的示范点，被媒体戏称为“充电桩的‘坟场’”。

业内人士曾分析，之所以要如此密集地建桩，是为了得到更好的运营数据，由此获得资本方的青睐。

基于此，一些充电桩运营商在蟹岛等充电需求并不旺盛的地方布局。这些充电桩甚至出现在北京南六环外10公里处的一处菜地里。

恒大研究院的一项统计数据显示，截止今年3月，全国公共桩保有量38．4万个，过去6年年复合增速超60％。但全国公共桩单桩日均使用时长仅为1个小时，平均使用率仅为4％。

这场野蛮投放暴露出充电桩行业的深层问题。除了资本助推，政策红利也刺激着充电桩运营商一路高歌猛进。

4年前，国家发改委、国家能源局、工信部、住建部联合颁布《电动汽车充电基础设施发展指南（2015－2020年）》提出，计划到2020年新增分散式充电桩超过480万个。

该规划明确提出，到 2020 年，新增集中式充换电站超过1．2万座，分散式充电桩超过480万个，以满足全国500万辆电动汽车充电需求。

但中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的统计数据显示，截至2018年底，全国充电桩累计保有量为77．7万台，与国家规划之间仍存在较大缺口。

在此背景下，补贴政策开始向充电桩行业倾斜。2019年新能源汽车推广补贴方案明确要求，地方补贴对象从车辆购置转为充电设施建设运营。

各大榜单也纷纷以充电桩数量对运营商进行排名。一些“僵尸充电桩”问题突出的企业，反而因保有量大而在榜单中居于前列。

种种利益驱动着运营商非理性扩张。在新兴的充电桩行业中，粗放运营、分布不均、利用率低等种种顽疾难除。

不过，对于运营商而言，最大的痛点无疑是如何在盈利模式上取得突破。中国最大充电桩运营商特来电的母公司特锐德（300001．SZ）于五年前开始布局充电桩业务。

但这家曾经受到资本市场热捧的创业板第一股很快陷入连年亏损。过去五年里，特来电累计投资50多亿元，前四年累计亏损达6亿元。

直至今年4月，特锐德董事长于德翔为股东们写了一封信，正式宣布旗下从事充电桩业务的子公司特来电跨过盈亏平衡线，开始盈利。

但更多企业因迟迟无法盈利而黯然退场。这个被政策和资本催化的市场已开始上演淘汰赛。◆