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“燃料电池要想真正走进千家万户，实现规模产业化，还有漫长的路要走。这里面既有技术问题，也有标准问题，更有产业基础设备问题，还有商业模式问题。”9月26日，世界汽车工程师联合会(FISITA)主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在江苏如皋第四届国际氢能与燃料电池汽车大会上表示。
尤其燃料电池车和加氢基础设施互相制约，就像先有鸡还是先有蛋的问题，英美资源集团贵金属市场拓展执行总经理Benny Oeyen说，建很多加氢站但没有足够的燃料电池车;如果没有太多的加氢站，汽车制造商就不会生产车。
但本田汽车首席研究员守谷隆史认为，实际上，整个社会的努力非常重要，比起搞清楚氢燃料电池产业中什么是鸡什么是蛋、哪个先哪个后，更重要的是大家劲往一处使，降低技术应用成本，拓展应用范围。
会议现场
燃料电池产业化，先有鸡还是先有蛋?
氢燃料电池车可以看作是自带氢燃料发电机的电动车，但与电动车充电不同，氢燃料电池车的加氢过程与燃油车的加油过程相似，加一次氢一般需3-5分钟。
但燃料电池车真正走进千家万户，实现规模产业化，还有漫长的路要走。这里面既有技术问题，也有标准问题，更有商业模式问题、产业基础设备问题。
空气产品公司全球氢能业务总经理Edward F. Kiczek认为，在氢能经济发展早期，与氢能相关的基础设施衔接确实并不成熟。
“我们会建很多加氢站，但是没有足够的燃料电池车;汽车制造商会说，如果你没有太多的加氢站，我就不会生产车，这就像是先有鸡还是先有蛋的问题。”英美资源集团贵金属市场拓展执行总经理Benny Oeyen说，还是要多关注基础设施投资，这非常重要。
从全球来看，欧美日等主要国家和地区将氢能和燃料电池技术作为能源技术革命的重要方向和未来能源战略的重要组成部分，并已进入系统实施阶段。截至2018年，全球燃料电池汽车累计销量超过12000辆。与此同时，全球氢能供应基础设施建设步伐逐步加快，已建设运营近400座加氢站。
在中国，由于新能源汽车推广财政补贴政策和科技部与联合国开发计划署国际合作项目的支持引领，以客车、物流等商用车型为先导，陆续在全国范围内启动了示范推广，截止到 2018年底，累计运行车辆超过3000辆，运行的加氢站近30座。
一汽新能源开发院电池研究所所长赵子亮表示，与其他主要地区相比，中国加氢站数量较少，目前国内氢能产业链体系不健全，需要顶层设计、协同合作，加大加氢站基础设施建设。
“先有鸡还是先有蛋，氢能产业商业示范推广遇到的确实是同样的问题。”欧盟燃料电池及氢能合作组织(FCH JU)执行董事Bart Biebuyck建议，可以先找到应用，例如从出租车开始推广。他们曾在巴黎建设加氢站，并投放20辆氢燃料电池出租车，目前已发展到100辆的规模。跨区域合作也可以快速推广示范项目，这就需要接洽地方政府市长，还要给市长上课，“在很多地区，人们不知道燃料电池是什么，也不了解燃料电池汽车能给我们带来什么好处。”
Bart Biebuyck说，欧洲自主开发燃料电池电堆，同时也开放市场，支持来自日本或韩国的车型进入。“我们没有很强的车商，通过这样的做法完善产业链、供应链，可以更好促进产业成熟。所以不要害怕市场，开放市场可以帮助自己，也可以帮助全世界的技术应用。”
成本取决于供应链的各环节
“我来自制车厂，业务模式也非常重要。鸡和蛋到底哪个先出现?我也不清楚。”本田汽车首席研究员守谷隆史说，实际上，整个社会的努力非常重要，比起搞清楚氢燃料电池产业中什么是鸡什么是蛋、哪个先哪个后，更重要的是大家劲往一处使，降低技术应用成本，拓展应用范围。最终目标是降低燃料电池车的总体成本，成本取决于供应链的各环节，包括氢气成本、加注成本、整车制造厂的生产成本。
目前，制氢、运氢、加氢各环节费用均较高，赵子亮介绍，高压储氢运输成本百公里需20元/千克，加氢站运营为20-30元/千克。到用氢终端，价格是每千克50-70元，相比纯电动车，燃料电池车的成本并无竞争力。而按照美国能源部的预测，只有当用氢成本达到2美元/千克，燃料电池车的用氢成本才和电动汽车的用电成本相当。
国家能源集团北京低碳清洁能源研究院院长卫昶
低成本的氢气是大规模发展燃料电池应用的关键，而液氢的运输和加注成本优势明显，液氢储运技术是未来的发展方向。“4个月之中全球增加了5个液氢工厂，都是一些大公司，液氢的应用正急速发展。”国家能源集团北京低碳清洁能源研究院院长卫昶计算，在制氢上，如果生产1千克气氢需要2美元，生产1千克液氢需要3美元。
但在运氢上，液态氢的密度是气态氢的845倍，同样体积的容器，能运输液氢的重量比气氢更多。如果1千克气氢运输耗费3美元，液氢仅耗费0.5美元。另外，加注1千克气氢需要3美元，而液氢只需要1美元。体现在燃料电池车上时，1千克液氢潜在节约了3.5美元，成本降低约43%。“希望到最后能达到一公斤4.5美元氢气这样一个成本，如果做到一公斤氢气3.5美元，就可以大规模部署技术了。”
加氢站
卫昶表示，未来的加氢站就像今天加油站一样，在系统中使用液氢，通过低温泵直接加注，不再需要通过压缩氢气加注。其所在的北京低碳清洁能源研究院正在革新氢能发展，拥有新颖的隔离阀、先进的加注环路，加氢站采用地下储罐的设计。卫昶介绍，目前已有6个加氢站使用北京低碳清洁能源研究院的低成本加注技术。
除此之外，燃料电池电堆、膜电极组件、空气供应子系统成本在燃料电池中占比最高。赵子亮表示，要通过规模化效应、技术改进、企业合作、关键材料及部件国产化等，提升燃料电池成本竞争力。
