取消
浩吉铁路从2012年立项开始曾被称作蒙西铁路，2015年开工建设后改称蒙华铁路，2019年8月底，中国国家铁路集团有限公司(下称国铁集团)正式将蒙华铁路更名浩吉铁路。
中国煤炭资源集中在西部地区，煤炭消费集中在东部沿海地区，生产基地和消费中心的逆向分布，以及大宗商品市场天然存在的运输屏障塑造了中国煤炭市场的基本格局。中国煤炭市场以晋陕蒙西地区-环渤海港口-东部沿海地区组成的海运煤炭市场为核心，东北、新疆、西南、华中等周边市场区域相对独立，在区域内自给自足。
近年来，这种状况正在发生变化。2011年，湖南、湖北、江西等组成的华中市场煤炭消费量达到3.18亿吨，该区域同期的产量1.24亿吨，资源缺口1.9亿吨，主要依靠周边的安徽、贵州等地煤矿补充。
到2018年，华中市场煤炭消费量达到3.26亿吨，而同期的产量下降到2423万吨，资源缺口扩大到3亿吨。长期辐射、保供该区域的周边煤炭产业大省安徽、贵州、河南等地由于开采成本攀升、煤质较差、省内保供，导致在华中的终端市场竞争力有限，皖煤、黔煤的运输半径越来越狭窄，北方主要煤炭产能“海进江”模式快速增长，成为煤炭资源调入的重要渠道，煤炭供应对晋陕蒙主产区的依赖越来越强。这就意味着曾经游离于核心市场之外的华中市场已经瓦解，不可避免地融入了核心市场。
浩吉铁路正是在煤炭市场格局变迁的时代大势之下诞生，担负着加速全国市场的融合，提高煤炭资源配置效率的历史使命。浩吉铁路从倡议到建成历时十余年，建设过程几经波折，建成后较长时期都将面临着配套、定价、资源、调度、市场等方面的多重困境，短期内运量提升会比较慢。随着特高压输电、煤炭“海进江”等能源输送通道日益完善，华中地区能源通道间的竞争日趋激烈，浩吉铁路的运营将经受长期严酷考验。
错失“煤机”?
国家发改委2008年批准了《中长期铁路网规划(2008年调整)》，在晋陕蒙西煤炭主产区出区外运铁路通道方面，主要内容是“新建北京-张家口-集宁-呼和浩特-包头线，形成北京至内蒙古呼包鄂地区便捷通道”，“新建内蒙古中西部、山西中南部煤运铁路，形成‘三西’地区煤炭外运新的大能力通道”，首次提出了新建三条煤炭铁路通道的任务。这三条铁路通道就是后来为行业所熟知的蒙冀铁路、浩吉铁路和瓦日铁路。
2012年6月，国铁集团前身铁道部正式发布《铁路“十二五”发展规划》，将上述三条铁路的建设再次列入重点任务。蒙冀铁路、浩吉铁路和瓦日铁路都从晋陕蒙西煤炭主产区出发，设计运力均为2亿吨/年，不同之处在于蒙冀铁路和瓦日铁路向东延伸至渤海、黄海之滨，主要解决原有的铁水联运系统中前半段“西煤东输”铁路运力不足的问题，而浩吉铁路则纵贯南北直达华中腹地，开辟了“北煤南运”战略新通道。瓦日铁路、蒙冀铁路已先后于 2014年12月、2015年12月建成通车，在“十二五”期间内如期完成建设目标，而浩吉铁路的建成则一再推迟直至今年10月。
浩吉铁路在规划阶段耗时过长，错失了煤炭货运市场的最佳时机。煤炭运输占全国铁路货运量的60%，是铁总客货运主业中最赚钱的业务。货物是货运的生命线，曾几何时铁路运力紧缺，煤炭外运一车难求，但随着煤炭外运通道趋于饱和，外运能力明显大于核定生产能力之际，揽货、竞争货源成为铁路运营主体的首要关注点。为了降低浩吉铁路的运营风险，保障煤炭运输的来源，浩吉铁路广泛吸引各方资本参与投资运营，出资方既有代表国铁集团的中国铁路投资有限公司，又有代表沿线地方政府的平台公司，还有煤炭上下游企业，投资主体多达18家，其中民营资本占比达到了4.6%。浩吉铁路点多线长、地质地形复杂，投资大、施工难度大，规划阶段各方的争议就不断，出资方利益诉求难以协调，进一步加大了规划难度。浩吉铁路工程项目建议书直到2012年1月才得到国家发展改革委的批准，而此时煤炭行业黄金十年刚刚终结，煤炭产能严重过剩，市场需求大幅萎缩，全行业陷入亏损窘境。有关各方继续投资建设浩吉铁路的意愿和能力存疑，在荆州至岳阳段先行开工后，工程建设一度并不乐观。
2014年7月，国家发展改革委印发《关于新建蒙西至华中地区铁路煤运通道可行性研究报告的批复》(发改基础[2014]1642号)，同意浩吉铁路全面开工建设。但一直到2015年8月，工程建设才真正全面铺开。在此之后，煤炭行业迎来周期性反弹，相关企业经营状况开始好转，投资信心得以恢复。特别是“去产能”和污染防治攻坚战等政策任务相继实施，中东部地区煤矿产能大幅萎缩、关闭，多地公路煤炭汽运被禁，煤炭运输“公转铁”快速推进，华中地区煤炭供需格局发生深刻变革，跨区域运输需求明显增加，对浩吉铁路的争议逐渐减少，项目建设终于进入快车道。2019年7月，浩吉铁路完成全线铺轨，为2019年10月全线贯通奠定了坚实基础。
四重困境
煤运铁路从建成到运力充分发挥往往要经历一个相对较长的过程。瓦日铁路2014年12月建成通车，2018年煤炭运量仅有3395万吨;蒙冀铁路2015年12月建成通车，2018年煤炭运量仅有5405万吨。与2亿吨的规划能力相比，运能利用率依然很低。浩吉铁路在投运初期面临的困难和问题，可能比瓦日和蒙冀铁路更加突出。
首先，配套之困：集疏运系统建设仍待加强。
集疏运系统是货物上下铁路干线的平台和枢纽，集疏运系统能力不足将限制铁路干线能力的发挥。浩吉铁路在立项之初就确立了“统筹规划、配套建设集疏运系统”的理念。国家发展改革委在批复浩吉铁路的可行性研究报告时也一并批准浩吉铁路通道配套规划集疏运系统。但事实上，集疏运系统的建设明显慢于主线。目前，在浩吉铁路规划的40个集运项目中，开工建设项目14个，10月具备开通运营条件的10个;规划的46个输运项目中，开工建设项目19个，10月具备开通运营条件的7个。铁路沿线周边煤矿、电厂专用线和煤炭储备基地建设进度较慢，短期内不能形成集疏运能力，将限制浩吉铁路运力的发挥。
其次，资源之困：资源腹地煤炭外运需求不足。
浩吉铁路辐射的煤源腹地是内蒙古鄂尔多斯、陕西榆林、宁夏宁东和山西中南部地区，其中具备资源外调条件的主要是内蒙古鄂尔多斯和陕西榆林地区。2018年，鄂尔多斯、榆林两市煤炭产量分别为6.6亿吨、4.6亿吨，煤炭就地转化完成1.4亿吨、2.0亿吨，能够外运的煤炭资源仅有7.8亿吨。目前，已经形成大秦、朔黄、蒙冀等环渤海港口方向铁路运输能力6.1亿吨，包西线等南下铁路运输能力0.6亿吨，蒙东、甘肃等其他方向铁路运力0.3亿吨，此外在运输半径小于500公里范围内汽运具有明显优势的公路运输能力约3亿吨，已经形成的煤炭外运能力达到了10亿吨，再加上浩吉铁路的2亿吨，运输能力远大于7.8亿吨的外运需求。如果浩吉铁路运费低于其他通道，仅仅依靠沿线煤矿，初期能够获得的资源有限。
再次，调度之困：跨局运输调度组织极为复杂。
从历史经验看，重载铁路调度的最佳模式是“钟摆式运输”：集运和输运系统相对集中地分布在钟摆两端，重车去、空车回，循环往复。即便在大秦铁路由太原局统一管理的 “钟摆式运输”的运输调度模式下，还是经常会出现空车无法返回远端装车站点等问题，影响铁路运力正常发挥。而浩吉铁路的集疏运系统比较分散，运输的煤炭中超过30%源于鄂尔多斯，近70%来源于榆林;约50%左右到达湖北，30%到达湖南，20%到达江西，跨越呼和浩特、西安、太原、郑州、武汉、广州、南昌等七个铁路局集团公司，运输组织面临的困难和问题可能远超想象。另外，浩吉提留规划的车型为C96(载重96吨)，而现有线路和装卸车设备匹配车型为C70(载重70吨)，在运输过程中需要进行换装，进一步增大了调度的复杂性。据了解，为方便管理运营，浩吉铁路初步设想襄阳以北由中国铁路西安局集团有限公司统一管理，襄阳以南由中国铁路武汉局集团有限公司统一管理，这种安排能否避免调度组织上的问题面临着很大挑战。
最后，市场之困：煤炭行业上行周期见顶。
根据国铁集团相关计划，浩吉铁路到2020年运量将分别达到5000万吨，目前来看难度较大。
煤炭是典型的周期性行业。受益于中国经济的超级周期和外运能力不足掣肘，煤炭行业与煤炭相关运输行业在本世纪前十年出现了“黄金十年”的盛况。随之而来的2011~2015年严酷的产业下行周期，铁路煤炭运量逐年下跌，大量货车闲置，排列在铁轨上，铁路货运业遭受了较大的损失。
2016年第三季度煤炭价格开启新一轮上升周期，煤炭行业效益持续好转，2018年，规模以上煤炭企业实现利润2888.2亿元，同比增长5.5%，从煤炭产能释放等方面看，最新一轮的行业上升周期即将到达繁荣的顶点。煤炭产业既不是垄断产业，也不是政府禁入产业，但是已连续两年全行业盈利，按照上半年的煤价预测，大概率今年煤炭企业的盈利面依然很大。大宗商品的价格越来越体现出强波动、顺周期、非理性的特征，中国经济进入中速运行，今年上半年广东和浙江两个经济大省和市场经济强省都出现了火电发电量负增长，煤炭产业可能会在不远的将来再次陷入产业发展的瓶颈。届时煤炭运输需求萎缩，行业能够承受的运输成本下降，浩吉铁路将要面临的市场形势不容乐观。
