点网结合 多式联运 煤炭铁路运输新升级

9月28日，目前国内最长的运煤专线——浩吉铁路(原称蒙华铁路)全线通车。

这条备受瞩目的铁路线，北起内蒙古鄂尔多斯的东乌浩勒报吉站，终至京九铁路吉安站，全线长1806.5公里，在自北向南联通内蒙古、陕西、山西、河南、湖北、湖南、江西七个省份的同时，也在悄然影响着我国煤炭铁路运输格局。

长期以来，在我国煤炭供需逆向分布的影响下，“西煤东调，北煤南运”的铁海联运方式一直主导着我国煤炭运输格局。

浩吉铁路的通车，实现了我国煤炭运输从铁海联运到多式联运的新升级，将为保障全国煤炭供应发挥重要作用。

煤炭供需变化带来新挑战

按照国家统计局公布的最新数据，我国目前煤炭产量超过1亿吨的省份仅有8个，分别是内蒙古、山西、陕西、新疆、贵州、山东、河南和安徽。其中，内蒙古、山西、陕西三省份产量占全国产量的60%以上。

而从煤炭需求端来看，煤炭需求端主要集中在沿海经济发达地区，火电、钢铁、建材、化工等下游行业对煤炭需求旺盛，其中火电需求量占比接近一半。

在我国的煤炭产量格局及消费格局下，运输成为我国煤炭产业的“命脉”。

过去几十年来，我国煤炭的运输规律是“西煤东调”“北煤南运”。其中，内蒙古、山西、陕西三省份主要煤运通道的煤炭货运量占其货运总量的90%以上。

近年来，随着供给侧结构性改革的实施，煤炭落后产能被淘汰，煤炭优质产能被释放，煤炭产量向内蒙古、山西、陕西三省份集中的趋势愈发明显。

2016年，我国出台《煤炭工业发展“十三五”规划》，要求加快大型煤炭基地之外的煤矿关闭退出步伐，缩小鲁西、冀中、河南、两淮大型煤炭基地生产规模，有序推进陕北、神东、黄陇、新疆大型煤炭基地建设。未来我国煤炭产能增量主要来自内蒙古、陕西和新疆等地，而湖北、江西、重庆等省份或将逐步退出煤炭生产。

国家统计局数据显示，2018年，全国原煤累计产量35.46亿吨，同比增长5.2%。截至2018年12月底，全国生产和建设煤矿合计产能45.83亿吨/年。

截至今年8月，国家发改委和国家能源局共批复26个煤矿项目，均为产能置换项目，合计产能1.96亿吨/年。从地区分布来看，新批复项目集中在山西、陕西、内蒙古三省份，少量分布在宁夏、新疆、青海等地。

如今，全国煤炭供需格局正在发生显著变化——安徽、河南、山东、河北等地由传统的煤炭调出省转为调入省，贵州、宁夏等地煤炭调出规模减小，江苏、广东、吉林、黑龙江等地调入规模不断扩大。

煤炭市场格局的重大变化，反映出煤炭产业集中度的进一步提升，也意味着区域间煤炭调拨规模扩大、煤炭东调南运压力增大。

“除了区域保供压力增大外，随着近年来特高压与清洁能源的快速发展，火电调峰压力也逐渐增大。”中国煤炭经济研究会理事长李昕表示，多年来形成的煤炭运输格局，面临着调整升级的挑战。

变化中的煤炭铁路运输

“如今，我国煤炭铁路运输不仅要应对供需关系的巨大变化，还要实现清洁、绿色运输。一方面是公转铁、散转集，另一方面是由铁路直达、铁水联运向多式联运转变。”李昕说。

2017年2月，环保部联合三部委和北京、天津等“2+26”城市印发了《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》。2017年7月底后，天津港不再接收柴油货车运输的集港煤炭。2017年9月底后，天津、河北及环渤海所有集港煤炭改由铁路运输。

从2017年10月1日起，汽运煤这一传统的运煤方式在环渤海港口开始落幕。以天津港为例，天津港一年的汽运煤为5000万～6000万吨，这些煤炭全部转到了铁路运输，这对我国铁路煤炭运输能力提出了更高要求。

如今通车的浩吉铁路，作为国家“北煤南运”新的战略大通道，规划输送能力超过2亿吨/年。

除了浩吉铁路，2014年，西起山西省吕梁市兴县瓦塘镇、东至山东省日照港的日瓦线正式建成通车，成为国家新增“西煤东调”的能源动脉，提高了山西中南部地区煤炭外运能力。

今年年底前，陕西煤业化工集团自建的靖神、冯红、榆横二期铁路将实现全面通车，届时将与已经运行的红柠铁路、榆横一期铁路形成陕北铁路物流基础设施服务网络，整体运输能力至少达到1亿吨。

如今，新的煤炭运输铁路陆续建成。这些改变也正在一步步向《煤炭工业发展“十三五”规划》明确的全国煤炭铁路运输整体布局靠近。

《煤炭工业发展“十三五”规划》指出，预计2020年，全国煤炭铁路运输总需求约26亿~28亿吨。考虑铁路、港口及生产、消费等环节的不均衡性，需要铁路运力达到30亿~33亿吨。煤炭铁路运输以山西、陕西、内蒙古煤炭外运为主，全国形成“九纵六横”的煤炭物流通道网络。其中，铁路通道为“七纵五横”。

“七纵”主要包括山西、陕西、内蒙古外运通道：焦柳、京九、京广、蒙华、包西;贵州外运通道：南昆;新疆外运通道：兰新、兰渝纵向通路。

“五横”主要包括山西、陕西、内蒙古外运通道北通路(大秦、神朔黄、蒙冀、丰沙大、集通、京原)，中通路(石太、邯长、山西中南部、和邢)，南通路(侯月、陇海、宁西)，锡乌、巴新横向通路，贵州外运通道的沪昆通路。

与此同时，更趋灵活的煤炭运价调控手段和方式正在摸索中。

铁路总公司(后改组为中国国家铁路集团有限公司)自2017年6月1日起，降低铁路电气化附加费，其中整车货物运输每公里降低0.005元/吨。

太原局取消了2016年2月起实施的管内整车煤炭运输运价优惠，恢复至基准运价率。

推动形成点网结合新格局

近年来煤炭铁路运输格局的变化，直接影响到煤炭供需市场。就浩吉铁路而言，其连接的两端，最鲜明地感受到了煤炭铁路运输格局改变带来的影响。

对于内蒙古、陕西、山西三省份而言，外运通道进一步打开，将极大缓解煤炭外运压力。以陕西为例，其自建的靖神铁路，将贯穿榆林能源化工基地腹地，服务于神府、榆神、榆横三大矿区和榆神、榆横、靖边能化三大工业园区，与浩吉铁路相连后，打通向南通道，直接缓解陕煤南下的压力。

在鄂湘赣等华中地区，湖北荆州、湖南岳阳、江西新余等沿线大型煤炭储配基地正在建设中，迎接即将到来的北方优质煤炭。

在以往我国煤炭需求量大的地区中，华东、华南地区由于沿海沿江港口较为密集，可以从北方港口获得铁路转海运的下水煤或者直接海运进口煤。华中地区由于缺乏直达铁路运力，则主要采用汽运、“海进江”等方式，运输成本居高不下。

而浩吉铁路的投运，将扭转华中地区缺煤、缺好煤、用高价煤的局面。

据湖南省煤业集团旗下黑金煤炭销售公司财务部部长周朝阳介绍，虽然“海进江”运费便宜，但路上消耗了太多时间，一个运输周期需15天到30天。在“过泊”过程中，正常运力损耗为每1000万吨损失3吨煤炭，该渠道实际损耗却高达千分之八。

据悉，以“海进江”方式进入湖南省境内的煤炭，其运费成本约为330元/吨，5500大卡热值的煤炭总成本在每吨700元到800元之间。浩吉铁路通车后，外煤进入湖南省境内的运输周期缩短至48个小时，运费成本260元/吨，总成本500多元/吨，和湖南省600元左右/吨的坑口煤相比，凸显出强劲的价格实力。

李昕表示，浩吉铁路是新的国家战略运输通道，衔接多条煤炭集输运线路，是一个点网结合、大能力、高效率的煤炭运输系统。浩吉铁路的通车，将对我国煤炭安全稳定供应发挥重要作用。一方面，将供需双方有效连接，为长协合同的履约保障提供了支撑，保障煤炭市场基本稳定;另一方面，将极大地减少物流中间环节，并减少物流中转给环境带来的污染。

“从铁水联运到多式联运，并不代表铁水联运的方式将被淘汰和取代。”李昕说，“对于沿海地区而言，水路运输仍将是煤炭运输的重要方式。对于华中地区而言，以‘三装三卸’、高损耗的‘海进江’方式运来的煤炭，有望逐渐减少。”

“最后一公里”问题亟待解决

2018年7月，中国国家铁路集团有限公司发布的《2018—2020年货运增量行动方案》中提到，到2020年，全国铁路煤炭运量要达到28.1亿吨，较2017年增运6.5亿吨，铁路运输煤炭要占全国煤炭产量的75%，较2017年增长15%。

国家发改委数据显示，2018年我国铁路发运煤炭23.8亿吨，同比增长10.3%。2019年上半年，我国铁路发运煤炭12亿吨，同比增长2.3%。

随着一直以来困扰我国的铁路运力不足情况逐步得到完善，铁路进矿和进厂的“最后一公里”问题逐渐凸显并迫切期待解决。

“只把煤炭运到车上、送到地方不行，还要考虑怎么把煤卸下来，真正对‘点’地送到需求企业。”李昕表示，“目前看来，沿线新建专用线路、集输运系统、高效翻卸车系统都尚需完善。”

据了解，浩吉铁路的沿线集输运系统，目前正在持续完善中。

2018年9月发布的《推进运输结构调整三年行动计划(2018~2020年)》提出，到2020年，全国大宗货物年货运量150万吨以上的大型工矿企业和新建物流园区，铁路专用线接入比率达到80%以上;重点区域具有铁路专用线的大型工矿企业和新建物流园区，大宗货物铁路运输比率达到80%以上。

2019年9月下旬，国家发改委发布的《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》指出，规划新建客货共线、货运专线铁路时，要充分考虑沿线铁路专用线的接入需求，同步做好专用线线路走向和衔接条件的论证，鼓励铁路专用线同步规划设计、同期建成开通，为解决“最后一公里”问题提供有效解决途径。

根据该指导意见，到2020年，一批铁路专用线开工建设，沿海主要港口、大宗货物年运量150万吨以上的大型工矿企业、新建物流园区铁路专用线接入比率均达到80%，长江干线主要港口基本引入铁路专用线。到2025年，沿海主要港口、大宗货物年运量150万吨以上的大型工矿企业、新建物流园区铁路专用线力争接入比率均达到85%，长江干线主要港口全部实现铁路进港。