中国新能源汽车发展决策始末

我国新能源汽车连续高增长数年之后，最近几个月迎来了拐点。一是销量持续下滑，10月份，新能源汽车销量为7.5万辆，环比下降5.9%，同比下降45.6%，远高于我国车市4%的整体降幅。这已经是新能源汽车销量连续第四个月同比下滑了。前10个月国内新能源汽车销量仅有94.7万辆，距离150万辆年销量目标有巨大差距。二是企业效益骤降，如比亚迪第三季度实现归属于上市公司股东的净利润仅为1.2亿元，同比下降88.58%。

业界对于氢燃料电池汽车前景也质疑不断。中国工程院院士杨裕生最近撰写了一篇文章直指，“氢能是终极能源”命题不成立，我国输氢远不及输电合理。氢能的获取，有限度、有难度，并不是那么“轻巧”。科研人员应该在这方面多做些实事求是的分析，而不要炒作和鼓噪，以免误导公众。

我们不应唱衰新能源汽车市场，但当前的局面却是我们反思如何发展新能源汽车的好契机。近期清华大学教授、中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高，回顾了中国电动汽车政策决策始末，并对氢能、氢燃料电池汽车市场前景谈了个人的见解。

本文根据欧阳明高近期在“张家口长城 · 国际可再生能源论坛(2019)”上演讲整理而成。

中国新能源汽车研发始于“十五”，也就是2001年。“十五”期间五年是打基础阶段。在国家中长期科技规划，2003年至2006年期间，通过规划我们提出节能与新能源汽车的思路。这个思路最后反映在规划里面就是一个优先主题，节能与新能源汽车。另外一个前沿技术叫做氢能与可再生能源。

节能汽车国家项目重心是要建立新能源汽车动力系统，叫新能源动力系统。主要有三种车：油电混合、纯电动、氢燃料电池。氢燃料电池一般来讲是跟电池的混合动力，没有纯粹的氢燃料电池的。这是三种车，实际上动力系统核心就是这些东西，基础的东西是电池、电极、电控，这是共性。

1、北戴河会议定调纯电动战略

在规划指导下，中国开展“十一五”新能源汽车发展，是新能源汽车从打基础到示范考核阶段。在“十一五”中间的北京奥运会，使中国电动汽车走向产业化的关键节点，就是2008年奥运会，这是全球第一次大规模的示范，这是一个标志性的、里程碑意义的时间节点，也是历史性的。

在此基础上，中国进一步做“十二五”的规划，就要考虑产业化，究竟以什么为产业化的突破口?因为当时有非常多的挑战和困难，而且大家达不成共识。

这个过程中，“十二五”的规划也是我主持的，规划中我们提出所谓的中国交通体系的特点和优势，寻找特点和优势，提出了“点、线、面”模型。所谓“点”就是中国的大城市，北京、天津算一个点。“线”就是三五百公里以上，比如说北京到上海，“面”就是中小农村地区城镇。

按照这个体系结构来看，中国电气化交通特色是非常明显的。比如说“点”上，现在新能源城市客车已经世界第一，全球新能源客车95%以上都在中国。在“线”上大家知道电气化高铁。在“面”上我们有两亿五千万辆的电动自行车、电动摩托车，这也是中国奇迹，但中国自己并不认为这是什么奇迹。不过全球看好，这么大规模解决交通问题。

基于这样一个体系，中国的轿车怎么发展?主体在城市，因为长途比较少的，所以当时我们认为电动轿车虽然当时续时里程并不是太长，但是我们认为以它为突破口是非常好的产业化的路径。

所以在2009年3月份，第一次党的最高领导人提出新能源汽车带领汽车工业的发展方向。接着8月份北戴河开了非常高层的研讨会，这里面形成了所谓纯电驱动的技术转型战略，以纯电动为突破口的战略。这种战略跟国外相比，比如与丰田的战略是不一样的。丰田战略是先进燃油车、混合动力车、燃料电池车，这是当时的思路。当时国际大企业的主体思路是这个思路。就是燃油车到混合动力到燃料电池车，这是国际大企业思路。

中国通过这个会议选择了以纯电动为基础平台，来带动其他的新能源汽车。也就是说，以锂离子电池和纯电动汽车为技术平台突破口，带动新能源汽车全方位发展，这是2009年做出来的决策。

在此基础上，我们开始示范，2009年新能源汽车被列为战略产业开始示范，并进行国家补贴，“十二五”我们思路就是金融产业化，加入了技术平台，包括充电设施、测试评价、技术规范。

到2014年习总书记发出号召，发展新能源汽车是汽车大国迈向汽车强国的必由之路。所以中国新能源汽车产业化从此进入规模化发展阶段。

在这个过程当中，中国锂离子电池出现了历史性的进步和革命性的突破，现在中国锂离子电池产业在全球产业链最全、规模最大，水平也不错。全球十大电池厂商中国占七家，包括第一名和第三名。作为第一名的宁德时代已经向德国三大汽车公司和丰田开始供应电池，比亚迪也已经开始向丰田供应电池。丰田和比亚迪建立合资公司来生产纯电动汽车，电池全由比亚迪供应。现在特斯拉也准备由中国供应电池，已经全球配套。这个过程当中，电池成本降低80%，比能量提升了三倍，这是历史性的进步。

同时电动汽车从大客车、微型车逐步向轿车进入，里程从当初150公里，现在已经普遍到400公里以上，明后年大家会看到500公里，今后600公里、700公里都会出来，这是进步的过程。

中国新能源汽车产量也从年产量零上升到去年年底126万辆，保有量达到350万辆以上，明年将会超过500万辆，这是非常大的进步。

电动汽车是中国首次在全球率先成功大规模的导入高科技民用消费品，手机、电脑、洗衣机、冰箱都不是中国率先引入的。而且由于中国的进步，中国市场的巨大，引领了全球轿车方面的转型，现在都朝这个方向转型，他们思路也变了。习近平主席在两院院士大会讲话提到新能源汽车跻身世界前列。

当然，现在还有很多公众关心的问题。大规模引入一个新的高科技产品必然存在很多的问题，这里我列出很多，其中一些是伪问题。

前两个星期，我在中央电视台做过一次经济大讲堂专门讲到过这些问题，其中我们认为有一个问题必须重视，随着比能量不断提升，电池燃料热稳定性降低这是不争的事实，不是所有的电池安全性不好，只是高比能量的。

现在磷酸锂电池安全性很好，大客车都是装的磷酸锂电池，没有出现过事故，但是高镍三元电池的安全性，相对来说需要的技术要更高。

2、氢燃料电池汽车前景何在?

氢燃料电池最开始是2003年。我是能源领域专家组成员，我们给中央领导写过一封信，就是交通能源面临的挑战与机遇战略选择，提出了氢燃料电池，所以2006年吸收进了中长期科技规划，被列为前沿领域。

燃料电池目前众说纷纭、有各种各样的不同意见，我讲一下我个人的观点，首先动力定位来讲，燃料电池汽车不是替代锂离子电池去取代传统轿车的。

从成本的平衡点来看，乘用车要到500公里以上，商用车200公里以上，燃料电池汽车才更有优势。我认为锂离子电池更适合在中短途领域替代汽油机，而氢燃料电池动力系统更适合长途大型重载这样的交通工具，比如说汽车里面用的柴油机，这是我们的基本观点。

在应用领域方面，尤其是作为氢燃料电池率先进入市场的突破口在哪里?主要是在重卡、物流、公交。在地域来讲主要是北方会更有优势。大家看到北方基本上纯电动很少的，东北尤其少，为什么?冬天的取暖耗能太高。冬天东北的纯电动车有时候需要配备燃气锅炉供暖，显然这个故事讲不圆，而燃料电池本身有废热足够取暖。

我们为什么选择张家口作为重要的基地，很重要的原因就是，第一这里比较冷，第二是重载的车型，第三是跟可再生能源比较接近。这是氢燃料电池市场率先突破的突破口，不可能马上遍地开花。

我们清华在做燃料电池，一步一步做下来，先是做燃料电车混合动力，燃料电池发动机，然后做电堆，膜电极。剥洋葱，一层一层剥下来。首先是燃料电池混合动力系统全部都是由清华团队开发的。由于企业的介入，性能不断的提高。比如说最新的燃料电池大客车是和福田一起做的，12米大客车成熟工况只需要5公斤氢，5公斤氢相当于18升柴油。而现在的12米大客车怎么也要30升柴油以上，我们要节省40%，所以从使用上它已经可以跟柴油车竞争了。由于我们采用混合动力寿命也大幅度的提高，通过混合可以把寿命提高一倍以上。

今年上海要做1000个燃料电池电堆，燃料电池电堆过去5年成本降低接近一半，今后五年还要再降一半。另外我们现在开始做膜电极，其实成本有相当一部分在膜电极上，尤其是膜。中国东岳专门做膜的，使膜每平米从几千块钱下降到几百块钱，这是很重大的突破。我们现在正在进行产业化转化，在张家口有发动机工厂，风电制氢工厂，正在面向冬奥会和丰田合作，开发两千辆燃料电池大客车。

当然氢燃料电池还面临一些挑战，主要挑战不是车，而是氢能的制取、供应、储运、车上储存、以及加氢站，这是目前的主要瓶颈。我们相信氢燃料电池需要逐步的来突破，我主持制定了中国氢燃料电池汽车技术路线图，大概分三步，其中一个关键节点就是冬奥会，冬奥会将与北京奥运会对纯电动车的推动一样，里程碑式的推动中国燃料电池汽车发展，所以燃料电池汽车发展可以说是里程碑式的重要一个节点。只要这个节点我们做好了，后面产业化就行了。

我们希望企业家参与，真正把冬奥会这一仗打好，后面事情就顺利了。