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京津冀地区是大气污染治理的重点区域，长三角地区的压力也不轻。生态环境部的数据显示，虽然近年来长三角地区环境空气质量总体持续改善，但改善成效还不稳固，季节性差异明显。秋冬季期间大气环境形势依然严峻，PM2.5平均浓度是其他季节的1.8倍左右，重污染天数占全年90%以上，空气质量整体改善的关键仍然在秋冬季。
为此，生态环境部会同有关部门和相关省(市)政府，联合印发实施了《长三角地区2019—2020年秋冬季大气污染综合治理攻坚行动方案》(以下简称《方案》)，明确长三角地区2019—2020年秋冬季的目标为，PM2.5平均浓度同比下降2%，重度及以上污染天数同比减少2%，还根据长三角地区大气污染特征，提出了针对性的攻坚措施。
气象条件不利，实现空气质量目标难度加大
长三角地区包括上海、江苏、浙江、安徽4省市共41个地级及以上城市，面积35万平方公里。
生态环境部新闻发言人刘友宾说，目前，我国秋冬季重污染天气还处于“气象敏感型”阶段，2017—2018年秋冬季气象条件显著好于常年平均水平，助推了当年空气质量大幅改善。研究表明，当年空气质量改善是“人努力、天帮忙”的结果，其中，大气污染防治各项工作占七成，相对有利的气象条件占三成。
据气象部门预测，2019—2020年秋冬季气象条件相比往年不利，将面临雾霾持续时间长、覆盖范围广等情况。“这就要求我们在实施秋冬季大气污染综合治理攻坚行动时，首先要将气象条件差异造成的环境空气质量差异补回来，PM2.5浓度还要进一步下降，大气污染防治工作难度和压力更大了。”刘友宾说。
《方案》在确定各城市2019—2020年秋冬季(2019年10月1日—2020年3月31日)环境空气质量改善目标时，既考虑与打赢蓝天保卫战的目标相衔接，又考虑各地工作实际和可操作性，即污染重的城市多削减、改善幅度小的城市多削减、重点城市多削减，PM2.5年均浓度达标的城市不设置空气质量改善目标。
比如江苏各地的改善目标为：徐州市PM2.5浓度同比下降5%，镇江、宿迁PM2.5浓度同比下降4%，南京市PM2.5浓度同比下降3.5%，常州、苏州、南通、连云港、淮安、盐城、扬州PM2.5浓度同比下降3%，泰州PM2.5浓度同比下降2%。无锡市去年空气环境质量“双达标”，属于“优等生”，因此《方案》对无锡的PM2.5浓度没有提出要求。
“《方案》是按照巩固成果、稳中求进的总要求，在充分考虑延续性、公平性与可达性的基础上，科学设定2019—2020年秋冬季目标。”刘友宾说。
钢铁化工、车船运输成治理重点
从产业、能源和运输结构看，长三角地区的区域结构性污染问题突出，钢铁、化工等重化产业集中，挥发性有机物(VOCs)重点行业企业数量众多;煤炭消费量居高不下，生物质锅炉保有量大;公路运输比例高，柴油车和船舶污染问题突出。
刘友宾说，《方案》聚焦影响秋冬季区域环境空气质量的主要矛盾和关键问题，强调科学施策、精准治污，推动产业、能源、运输和用地结构的调整优化，有效应对重污染天气，标本兼治，严格监督执法。
VOCs能二次生成PM2.5和臭氧，是影响空气质量的重要污染物。《方案》要求，落实各地已出台化工、钢铁等产业结构调整任务，加大化工园区治理力度;提升VOCs综合治理水平，大力推进低VOCs含量涂料、油墨、胶黏剂源头替代，全面加强有组织、无组织排放治理。
根据细分任务要求，2019年12月底前，江苏省焦炭减产665万吨，关停化工企业350多家;浙江省关停化工企业135家，印染品减产3亿米，砖瓦减产4亿块等。
长三角地区是传统的“鱼米之乡”，河湖众多，内河和近海航运发达。据《中国机动车环境管理年报》数据，2017年，船舶排放的氮氧化物、颗粒物分别占移动源排放的11.7%、13.2%。生态环境部机动车排污监控中心高工马冬说，船舶和港口用的都是柴油机，主要排放污染物为氮氧化物和颗粒物。加上船舶流动性强，监管难度大，必须通过综合治理、联防联控等全面控制船舶运输污染。
《方案》要求，加快推进老旧车船淘汰，大力推动20年以上的内河船舶淘汰。推进长三角互联互通综合交通体系建设，加快实施“公转铁”“铁水联运”“水水中转”“江海直达”等多式联运项目，推进重点港区港口集疏运铁路建设;加大柴油车和车用油品监管力度。
刘友宾强调，秋冬季环境空气质量改善目标是一项重要的工作任务，完不成任务的城市将被问责。
