中国航运指数期货渐行渐近

日前，上海航运交易所透露，上海将于近期发布航运指数期货，助推上海国际金融中心与航运中心建设，创新服务全球。

从国际经验看，航运中心和金融中心密不可分，提升航运金融服务的竞争力是建设国际航运中心的突破口。期货市场是金融体系的重要组成部分，在提供定价服务、推进企业转型升级、协助风险管理等方面发挥着重要作用。随着中国航运市场的发展以及上海航运交易所航运指数影响力的提升，推出航运指数期货的条件日渐成熟。

金融规避风险理念日趋受到重视

航运业属于高投入、高风险行业。上海航运交易所总裁张页在今年举行的上衍航运论坛上表示，在周期性与外部性叠加影响下，运输市场的不确定性日益增加，运价波动剧烈、频繁，且不确定性大。除宏观层面受地缘政治、世界经济、自然条件等诸多因素影响外，日常运营中，还需面对市场变化、油价波动、港口拥堵、人员罢工、运输事故、极端气候、恐怖袭击等不确定因素带来的经营风险。这些不确定性集中体现在运输价格、船舶价格和运输成本的波动幅度上。

历史数据显示，几十年来，克拉克森综合运价指数最高曾经达到了2万多点，而最低则为7000多点。波罗的海散货指数的波动区间更是从2万多点到200多点的巨幅变化。上海海事大学教授施欣表示：“航运市场充满波动、不确定性本就给行业机构的平稳经营带来很大困难。近十年来，伴随行业同质化、商业化发展，航运市场呈现出需求疲软和供给过剩状态，航运投资回报率经历了巨幅下降，更让这个历史悠久的行业面巨大挑战。”

传统思维模式下，航运业经营者们往往通过常规的航运经营策略来规避风险。施欣介绍，很多企业寄希望于选择正确的投资决策，即在合适的时间、合适的价位、合适的市场选择合适的船舶船型，或者选择合适的市场模式，通过期租、承租等方式灵活优化经营策略。一些企业通过COA合同锁定，或者加入联营体共同抱团取暖，共渡难关。一些国际企业也逐步开始进行产业整合以及并购的方式，提高市场主导地位。但是也注意到，在航运市场景气期，通过扩充运力提高市场份额来赚取更多利润，一旦市场反转，便会面临大面积亏损。

近几年来，传统的航运业界经营视角之外，利用金融的理念来规避风险日趋受到大家的重视——航运衍生品。施欣介绍，现今航运衍生品的表现形式多样，其中比较有代表性影响力的大概有两大类。一是源于上世纪80年代的波罗的海运价指数。二是到现在也广受应用的FFA，包括相关远期期货和期权。

其中，BIFFEX是波罗的海运价指数期货。1985年波罗的海航运交易所(波交所)发布了干散货综合运价指数，并于1990年推出了基于BFI的指数期货。但是由于BFI覆盖的船型、货种及航线范围过大，与行业板块日益细化的趋势相悖，参与者难以有效通过它实现一对一的保值、管理运价风险，导致BIFFEX期货流动性缺乏。且波罗的海综合运价相关的产品与相关贸易市场、造船市场外部的变化也不完全同步，于2002年年初退出历史舞台。

1991年克拉克森推出的FFA，是一份以波交所分船型指数为交易标的的远期协议。2005年6月，奥斯陆国际海事交易所(IMAREX)联合挪威期货和期权结算所推出运费远期认购和认沽的期权等。FFA一直交易至今，是目前成交最活跃、被市场广泛认可的航运金融衍生品。“FFA从本质上说是一种运费风险管理工具。由于市场运价与FFA价格存在动态的正相关关系，其正相关性为套保提供了基础，而动态和变动的特征则为市场提供了套利空间。”施欣介绍，从事FFA交易的参与者包括船主、大宗商品交易者、金融机构等，其中20%多的参与者是为了规避运价波动风险，70%多的参与者是通过投机获得超额利润。

推动形成航运业定价机制

事实上，在去年召开的“2018上海航运交易论坛”上，上期所就已经透露了航运指数期货即将诞生的消息：“现在上海已经具备了推出航运期货指数的条件，目前上期所和上海航交所正在合作开发航运指数期货。”

据上期所理事长姜岩介绍，航运指数期货主要包含以下三项功能。

一是提高企业抗中长期风险的能力，因为航运指数期货能为航运企业提供有效的价格风险管理工具，航运企业对航运价格风险的管理工具必定有天然的依赖性，而且对价格风险管理工具的需求量也很大。

二是中国期货市场除了完善的协作监管机制，还拥有广泛的市场服务机构，能够为航运指数期货的功能发挥提供有力支持。上期所有100多家服务机构，服务终端1400多个，而且有境外平台，因此上期所提供的风险管理工具必定能为全球人类服务，也就是说拥有打造人类命运共同体的条件。

三是激发航运市场的金融需求，帮助培养航运市场的投资者，激发金融机构对航运市场的参与程度。金融产品间的协同效应将带动航运场外衍生品、航运保险、船舶融资租赁等其他航运金融业务的发展。直接吸引更多航运和大宗商品相关企业集聚上海。促进航运咨询、法律、会计等高端航运服务业的发展和创新。

在姜岩看来，航运指数期货最主要的一项功能是为航运相关企业提供风险管理工具。在从沪深交易所上市公司的情况来看，有300多家企业利用期货市场来进行风险管理、套期保值，而且涵盖了20多个行业。从世界来看，世界500强有90%多的企业利用期货市场或者衍生品工具进行价格管理。期货市场服务实体经济，风险管理是一个主要的方面。

2018年，上期所(含能源中心)全年成交量12万亿手，总成交额94万亿元，分别占国内期货市场的40%和45%。在全球排名方面，根据美国期货业协会统计，按成交手数，2017年上期所的场内商品衍生品成交量在全球交易所中排名第一。作为上海国际金融中心建设的重要标志性事件，原油期货自2018年3月上市，至2018年底，原油期货累计成交2600万手，累计成交额12.7万亿元。上海凭借原油期货，已经成为全球第三大原油期货市场，在国际金融中心城市的排名也上升了一位。 “下一步，若要打造航运期货指数期货，也能形成航运业的定价机制，而且这个价格不仅仅是航运企业、贸易企业和生产企业形成的，可能还有外国人——上期所的产品将形成全球交易。”姜岩表示。

有望实现“弯道超车”

据了解，美国纽约、新加坡、挪威等国家和地区积极涌入航运运价衍生品市场，有的甚至将其视为打造国际航运中心的核心竞争力，并积极借助航运运价衍生品开发提升航运定价权。

挪威奥斯陆清算所目前有9家经其授权的经纪公司从事相关经纪业务，为市场提供34款包含油轮、国际干散货的期货、期权产品，2017年成交量为16万手。

新加坡交易所为服务于新加坡国际航运中心建设，不断加快在航运衍生品市场的布局。2016年，新加坡交易所收购波罗的海交易所，后者的明星产品远期运费协议(FFA)交易的管理权由此从伦敦转移至新加坡，新加坡在航运金融领域的权威性迅速提升，成为了当今国际干散货及油轮运价衍生品的主导者。2017年其运价衍生品成交量为44万手。

2018年，波罗的海交易所与以色列数字集装箱货运平台Freightos推出集装箱货运指数，填补其在集装箱领域的空白，为开展集装箱运价衍生品交易做准备，成为中国航运运价衍生品开发的最直接的竞争对手。未来，新加坡交易所将建成涵盖国际干散货、集装箱、油轮三大航运主力产品的交易市场，形成以“航运衍生品—航运金融”为核心的航运生态体系。

纽约航运交易所的股东既包括以马士基航运、达飞轮船、赫伯罗特为代表的班轮公司，也包含高盛、Blumberg、通用电气风投、Tectonic等金融投资机构，实现产业资本与金融资本的紧密结合。其采用场外交易模式，依托班轮公司资源为市场提供6～12个月的可转让远期运输协议，托运人可以自由选择承运人与其他服务内容，实现线上交易、线上结算。目前，已有6家班轮公司加入，占全球运力的52%，同时有超过百余家托运人进驻。

与其相比，中国借助集装箱国际运输中心的优势较早开发“航运运价指数”，并逐步得到国际航运市场的认可。1998年，上海航交所发布了中国出口集装箱运价指数(CCFI)，填补了全球集装箱运输领域运价指数的空白;2009年，为适应航运衍生品交易需要，上海航交所又发布了上海出口集装箱运价指数(SCFI)，成为集装箱远期运费交易的结算标的指数。当时，波罗的海交易所在国际散货市场上具有权威地位，上海航交所在集装箱运输市场上实现错位竞争，并逐步取得国际地位，实现了“变道超车”。

据了解，推动航运运价衍生品开发并不仅因为国外航运中心均在开发这一项目，还因为航运市场与国家经济安全密切相关，需要采取稳定航运市场、提升中国的航运定价权的积极举措。

2009年国务院《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》发布，为响应其中“加快开发航运运价指数衍生品，为我国航运企业控制船运风险创造条件”的要求，2011年，上海航交所投资控股的上海航运运价交易有限公司成立，作为航运金融的创新项目，推动国际集装箱、沿海煤炭运价指数远期交易产品上市交易。