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工信部日前就《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）公开征求意见，其中涉及鼓励发展氢燃料产业的内容，再次引起市场关注。
氢燃料是今年能源投资的“风口”之一。
据公开资料不完全统计，仅今年上半年，我国氢能行业实现投资总额超过1000亿元，已超2018年全年投资额。
社会资本和上市公司加速抢滩占位，地方政府也纷纷跑步入场，有人却形容，氢能产业目前落下的仅仅是“沥沥细雨”。作为极具前景的“终极能源”，氢能产业走向如何？其商业化之路还需要多久？
氢能为啥这么火？
与其他能源相比，氢能具有明显的提取与应用优势，它不仅可通过传统的化石能源提取，还可通过可再生能源制备，并具有燃热值高、清洁无污染、利用形式多样、储运方便等优点。
在汽车行业，氢燃料电池的发展受到广泛关注。
氢能被视为日本能源结构转型、保障能源安全和应对气候变化的重要抓手。2017年12月26日，日本政府发布了“氢能源基本战略”，确定了2050年氢能社会建设的目标以及到2030年的具体行动计划。
此外，德、美等国今年也跟进制定了氢能国家战略。
日本汽车制造商一直都是氢能的主要拥护者。在他们看来，氢能是汽油和柴油燃料的完美替代者。
氢能发展也符合我国清洁、低碳、安全、高效的能源政策。
自今年3月氢能首次被写进《政府工作报告》以来，其就引发资本市场关注。从上游的氢气制取和储运、加氢站等基础设施，到中游的氢燃料电池，再到最终端的汽车制造，企业、地方政府不断释放关于氢能投资的消息。
商业化之路还有多少坎？
尽管我国对氢能源的研发和使用非常重视，但要将氢能源大规模商用化绝非一件易事。
财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲此前曾公开表示：“我国燃料电池汽车由于核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失，氢气作为能源管理的体系尚未建立等原因，目前尚不具备大规模推广应用条件。”
对此，明天氢能科技股份有限公司创始人、董事长王朝云坦言，目前氢能产业的不利因素主要表现为“三高三低”，其中“三高”指的是高成本、高复杂性和高精密度；“三低”则是市场直接需求低、氢能认同度低和社会基础投入低。
以成本为例，有资料显示，在膜电极领域，国外先进水平的电流密度达到2.5至3.0A/cm3，国内水平为1.5A/cm3，每千瓦成本是国外的20倍，而寿命仅国外的三分之一。在铂催化剂领域，国内的消耗量是国外的3到5倍，且仅小规模生产。
多位业内人士对上证报记者表示，我国尚有一些未突破的关键技术。
氢锂“赛道”何去何从？
在政策的扶持下，我国动力锂电新能源汽车经过多年发展，逐渐实现了产业化，从2009年的全国产销约5000辆左右，逐步增长到2018年的生产127万辆、销售126万辆。
相较锂电池的发展路径，目前氢能处于产业导入期，关键行业驱动力也是财政补贴等产业扶持政策。两条技术路线的不同之处在于配套设施，氢能源汽车是配套先行，动力锂电新能源汽车所需的充电站、换电站等配套设施起步较晚。
随着新能源汽车补贴下坡、电池技术发展等引发的争议越来越多，涉及最多的就是锂电池和燃料电池是单刀突进还是双轮并行？
其实，目前锂电池和燃料电池都是有望替代燃油车的主流技术，两者各有优势，均有巨大的进步空间。
若锂电池能提升其能量密度，优化循环使用寿命，会更具竞争力；氢燃料电池的核心技术、车辆和加氢站建设的巨大成本、安全等问题依然是产业发展的巨大瓶颈。从环保性和可持续发展的角度看，氢燃料电池比锂电池更有发展前景，但从短期的经济效益来看，发展锂电池比氢燃料电池更具市场竞争力。
国际氢能协会副主席、清华大学教授毛宗强表示，锂电池和燃料电池就是“兄弟关系”，燃料电池车中也用了一部分锂离子电池。
更多的业内专家认为，未来新能源汽车的动力之源，不是谁替代谁的你死我活的绝对替代，可能是两强并存、齐头并进的双轮前进。
无论锂电或氢燃料电池，两者在制造和使用过程中既有优势又各有缺陷，偏向一方而损毁一方都不是正确、科学的态度。
