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发展新能源汽车是日本重要的产业战略。早在2010年，日本经济产业省就制定了下一代汽车普及目标：到2020年，下一代汽车将在新车销量中力争达到20%~50%的份额；到2030年，市场占比要达到50%~70%。
日本政府将“下一代汽车”定义为“非插电式混合动力汽车、纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车、清洁能源汽车、清洁柴油汽车、压缩天然气汽车”等节能与新能源汽车。
目前，在日本，以丰田普锐斯为代表的非插电式混合动力汽车，受到市场普遍欢迎，而新能源汽车的市场接受度则相对较低。在此市场背景下，日本政府修订了下一代汽车普及目标，其中非插电式混合动力汽车将在整个汽车市场中长期维持30%左右的占比；传统燃油车市场份额将逐渐让位于新能源汽车。2016年，日本政府根据市场实际情况，制定了《氢能/燃料电池战略路线图》和《纯电动汽车、插电式混合动力汽车路线图》，对新能源汽车普及目标进行了适度调整，大幅调高了燃料电池汽车的普及要求。
电动汽车优势不突出 发展缓慢
纯电动汽车与插电式混合动力汽车在日本本土发展缓慢，主要销售市场在欧洲。深圳市坪山区发展研究中心研究员钟利红分析认为，其主要原因有两点。一是在节能方面，其相对优势并不突出。纯电动汽车的市场需求受到非插电式混合动力汽车的挤压。日本本土汽车保有量虽大，但主体是小排量汽车，油耗很低，且随着油电混合动力技术的引入，油耗进一步降低40%左右，因此纯电动汽车的减排优势并不明显。二是日本本土电力价格较高。日本福岛核电站事故造成核能安全疑虑，核能机组全停，以致电价上升。工业用电价格从13.55日元/千瓦时提高到17.53日元/千瓦时，增加28.4%；居民用电价格从20.37日元/千瓦时增至24.33日元/千瓦时，上升19.4%。
氢燃料电池汽车被寄予厚望
日本大力推进氢燃料电池汽车，主要出于两点考虑：一是保障能源安全，二是促进碳排放量降低。在保障能源安全方面，日本一次能源的对外依赖度一直很高，在福岛核电站事故停止核能发电后的2013年高达94.6%。为了保障能源安全，日本逐步调整能源产业政策，促进能源结构变革。氢能源所具有的优越性能和广泛的供应渠道，使日本政府决定开发氢能源，并使其成为提高日本能源自给率和保障能源安全的手段之一。在促进碳排放量降低方面，日本政府承诺到2050年CO2排放量比1990年减少80%。根据日本东芝公司测算，与以前家庭生活的供热系统相比，燃料电池可减少49%的CO2排放量。此外，日本运输部门的能源消费量占其社会总能源消费量的20%，且消费的几乎全部是石油制品，通过燃料电池汽车的推广，CO2排放量的降低潜力将十分巨大。
氢燃料电池汽车产业仍处在市场导入期
氢燃料电池汽车被称为“终极环保汽车”，具有零污染、高续航等优点，是新能源汽车的研发重点。但由于全产业链成本居高不下，氢燃料电池汽车的推广面临较大挑战。
在整合成本方面，氢燃料电池汽车相对独立复杂的动力系统直接导致氢燃料电池汽车的成本增加。如丰田Mirai售价6.9万美元，远高于其他动力形式的同级别车辆。在加氢站成本方面，建成一座加氢能力大于200公斤的加氢站需要1000多万元，高昂的建设成本显然是加氢站快速发展的严重阻碍。在关键环节成本方面，氢燃料电池的催化剂铂金纯度要求达到99.99％以上，但铂金世界产量很低（全球年产量约为200吨）且价格昂贵（约为黄金的2倍）。
深圳市坪山区发展研究中心研究员胡政指出，日本氢燃料电池汽车的商业化，仍需突破四项关键技术：一是基础技术研发，包括燃料电池核心材料和燃料电池过程机理研究等；二是集成技术研发，包括燃料电池动力系统集成技术和整车集成技术；三是关键零部件研发，包括空压机、加湿器等重要零部件；四是基础设施相关技术，包括低成本、低能耗的制氢、运氢和储氢技术。
