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“从油品和汽车供应方面来看，提前实施五阶段的标准条件已经具备。目前环保部污防司已经组织相关专家起草相关报告，就五阶段标准提前实施提供一个明确说法。”在天津泰达论坛上，国家环境保护部科技标准司处长裴晓菲告诉记者。
目前，我国在新车排放控制方面实施了国四机动车排放标准，也发布了国五标准。而在北京、天津、上海、广东等重点城市已经率先实施了国五排放标准。按照裴晓菲的说法，全国范围执行国五标准将会提前，而国六标准的制定工作也将于2016年年内完成。此外，排放标准一直走在全国前列的北京将在2017年率先执行京六标准。
是什么推动了排放标准如此密集的升级?而对于多数汽车企业来说，又能否适应排放标准升级的要求，现实困难又在何处?
国五、国六并行推进
计划提前实施的国五标准和将于明年年内完成制定工作的国六标准，以及2017年或在北京实施京六排放标准，意味着排放标准的升级正大步推进。
据裴晓菲介绍，今年4月，国务院提出进一步加速提高车用汽柴油质量，并明确在2017年1月1日全国采用车用五阶段柴油标准。“目前，从乘用车轻型车核准的车辆来看，满足要求的车型已达3700多种;从市场供应看，接近50%的汽车已经达到了五阶段的排放标准要求。”由此，提前执行国五标准已经具备了实现的可能性。
此外，裴晓菲透露，“当前环保部高度重视第六阶段汽车排放标准的制定工作，计划今年整合各方面内容，在年底前推出标准草案，2016年上半年完成标准草案的征求意见稿件，2016年内进行行政审查。”裴晓菲说，根据当前环境保护的形势要求，国六标准会进一步加严氮氧化物和颗粒物的排放限值，总体目标是在国五标准基础上加严30%。
国六标准的制定也将为北京实施京六标准提供一定依据。“北京力争2017年实施六阶段标准。”据北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生介绍，“但现在什么都没有(六阶段排放标准)，所以我们的目标是尽快实施一个成熟的标准，既严格又有减排效果。”
据悉，国六标准将在借鉴欧美先进经验的基础上做出更加适应我国国情的调整。“未来的六阶段的标准是要充分借鉴欧洲和美国的一些成功经验，能够在考虑标准连续性的同时对一些重点的管理和技术内容作出调整。”据裴晓菲介绍，从国一到国五的制定，我国都继承了欧盟体系的汽车排放标准体系，但由于“形式核准的工况和汽车实际行驶的工况不同，所以导致了在实际行驶的过程当中排放的污染物要高于我们制定的排放限制。在OBD的管理、生产一致性监管等方面都存在一定问题”。如果继续沿袭欧洲的标准体系的话，可能确实难以满足我们环境管理的需求，也不能够解决我们所面临的困难。这也意味着国六标准将与欧六标准有较大不同。
此外，裴晓菲还透露，混合动力汽车的排放标准已完成征求意见，即将进行专家审议，力争今年内能够发布。甲醇汽车、重型汽车五阶段标准正在制定中，尤其是用车的排放标准，由于社会关注度较高，环保部将加快用车排放标准的修订步伐。
环保压力、国际承诺双轮驱动
汽车排放标准升级的步伐之所以越来越快，在行业人士看来具有必要性：汽车产业在环保概念面前似乎背负着无法卸下的原罪。
“汽车保有量的快速发展必然会带来一些环境问题，尤其是在尾气污染问题方面，对于颗粒物和氮氧化物的排放，柴油车的占比非常大，已经占到氮氧化物排放接近1/3的水平。”裴晓菲认为，机动车是城市空气污染的主要来源。“北京、上海、广州等城市PM2.5的贡献度都是超过20%，在雾霾方面是一个很重要的问题。”
此前，中科院发布的一份报告显示，汽车尾气污染仅占大气污染4%。据李昆生介绍，中科院的研究结果仅是机动车污染物直排的占比，但机动车的污染主要存在于二次转化。“城市中机动车直接排出的颗粒物占颗粒物总排放量5%-6%，但是机动车排放的碳氢化合物和氮氧化合物有一半以上要转化成PM2.5，这是机动车在大城市分担率超过30%以上的原因。”
不仅如此，车辆在低速、低温以及非常规污染物方面均有未进入统计数据的内容，在李昆生看来，车辆对大气的污染高于一般的统计数据。“车辆在低速时排放物更高，而每一辆机动车的污染物都是叠加的。此外，排放限值是常温排放限制，低温排放的限值比这个高得多。”李昆生补充说，非常规污染物也没有统计在内，“我们现在控制的常规污染物一般是一氧化碳、碳氢和氮氧化物。很多非常规污染物包括乙醛、氨等现在并没有正式控制。”
此外，不断升级排放标准的原因，也与一系列国际承诺的目标值息息相关。工信部装备司副司长瞿国春介绍，“我国要完成2020年单位GDP排放比2005年下降40%到45%的国际承诺的低碳目标，并且要为完成中美气候变化联合声明中提出的，我国在2030年左右达到碳排放峰值的目标，在2030年将非化石能源在一次能源中的比重提升到20%的中长期低碳发展目标奠定基础。”这些目标，都对汽车产业的节能环保提出了严峻挑战。
技术已具备，成本临重压
不过，自主品牌的压力似乎并不在于技术无法达到，而是进一步增加的成本压力。
“国内的自主品牌汽油机企业完全具备了国五发动机的供应能力。”中国环保产业协会机动车污染防治委员会秘书长李孟良告诉记者，“但较大的挑战存在于时间问题、成本问题还有技术(GDI技术、ORVR、耐久性)等方面。”
长安汽车动力研究院相关负责人表示，国五升级到国六标准在技术上并没有太多瓶颈，但“要开发出产品还需要更多时间”。在上述人士看来，升级国六标准仍需要留给企业相应的准备时间。由于国六标准比国五在多方面会有整体性提升。除了降低车辆尾气排放中的颗粒物和氮氧化合物之外，甚至会包括加大对加油时掀开油箱盖带来的蒸发污染进行考核，因此需要加装相关处理的设备。“这些都会增加成本，但在国六标准没有最终确定的情况下，加装相关设备会带来多少成本还没有定论。”
对于部分自主品牌表示排放升级压力大的观点，李昆生也提出质疑：“自主品牌都在谈走出去，但如果连世界上最先进的标准都不敢执行怎么走出去?”李昆生认为，敢于执行更严格的标准是日本汽车企业在六七十年代取得长足发展的重要原因。“成熟的汽车企业对美标或欧标都没有太大问题，而一辆车增加一千元到两千元的成本不应成为企业延迟排放升级的借口。”
但对于自主品牌来说，成本的增加恐怕是可以忽视的问题。按照长安汽车总裁朱华荣的说法，“自主品牌竞争力依旧非常薄弱，销量增长的部分也多集中在不赚钱的车型上。”而北汽研究院相关负责人也向记者透露，“为了争夺市场，一些自主车型上市时就已经将价格压至低点，卖车几乎赚不到什么钱。”在这种情况下，成本每一分钱的增加对车企都有影响。
不过，抛开成本问题不谈，国五标准的提前实施会对我国轿车市场的消费格局带来怎样的冲击同样值得关注。据全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树介绍，“今年国五标准乘用车的销量，在新车中占比应该在15%以下。”这也意味着，在我国乘用车消费市场，仍以国五以下车型占据主流，如果国五标准在全国范围内提前实施，对乘用车市场产品结构带来的冲击不言而喻。
每一次排放标准的升级都会引起一些波澜，但这终究是必然趋势。对于汽车企业来说，即便是具备了技术，对于陡然增加的成本也总有些难以适从。期待相关标准尽早出台，并给予企业合理的准备时间。
