上海公共充电桩缘何受“冷落”

新能源汽车正在使用公共充电桩充电

公共充电桩充电位被燃油车占用

　　上海市在推动新能源汽车发展方面连年交出高分答卷。相关数据显示，2017年—2019年，该市新能源汽车增量连续保持每年6万以上，年均增长率高达44.9%。

　　新能源汽车高速发展，充电设施建设同步跟进。根据4月2日上海市城乡建设和交通发展研究院发布的《2019年上海市综合交通运行年报》，2019年，该市充换电设施共计27.7万个（提前达到“十三五”规划21万个的目标），车桩比约为1.08∶1。遥遥领先于2019年全国3.4：1的水平。

　　然而，记者近日获悉，即便作为全国新能源汽车发展的排头兵，上海市目前公共充电桩使用率却不及2%。原因为何？记者就此进行了一系列调研采访。

　　一边是充电难，一边是公共充电桩使用率低

　　根据不同属性，充电桩可分为自用充电桩、公共充电桩和专用充电桩三种。“公共充电桩就如同加油站，可解决无法安装私人桩的新能源汽车车主充电的问题，以及续航里程不足的临时补电问题。随着新能源汽车的规模化发展，在全社会范围内建设公共充电桩非常有必要。”万帮之星新能源科技（上海）有限公司副总经理郝凌云对记者说。

　　也正因此，近年来，公共充电桩成为上海市新能源基础设施建设的重要领域之一。据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的全国电动汽车充换电基础设施运行情况显示，截至今年3月，上海市公共充电桩数量为62951根，在全国各省份公共充电桩总数排名中位列第三。

　　“公共充电桩建设规模方面，上海市优势明显，但在使用率方面，还有很大提升空间。”郝凌云坦言。

　　据上海市充换电设施公共数据采集与监测市级平台发布的2019年5月数据统计月报显示，上海市公交专用站点充电桩使用率为12.73%，小区专用站点充电桩使用率为3.02%，而公共站点充电桩使用率仅有1.79%，初步估算，每根公共站点充电桩平均每天只有约半个小时的充电时间。换言之，上海市公共充电桩使用情况不容乐观。

　　对此，上海市发改委也坦承，虽然上海市充电设施发展很快，但从用户体验看，充电难问题还未完全解决。

　　特别针对上海市电动出租车的推广应用，上海市发改委指出，因充电设施存在缺乏运营信息互联互通，无法有效解决油车占位、充电桩故障、支付方式不统一等问题，仍难以满足电动出租车替代的迫切需求。

　　“找桩不难，难的是如何找到及时可用的桩”

　　采访过程中，不少受访者将矛头,首先指向了燃油车占位问题。在上海，燃油车停占公共充电桩充电位已是普遍现象。

　　新能源出租车司机张师傅在接受记者采访时说：“一般我们寻找公共充电桩充电时，车辆余电可行驶的里程已经很短了，如果这时候再遇到燃油车占位的情况，就会非常棘手。”

　　他解释道，若此时去寻找下一个公共充电桩很不现实，首先不确定车辆剩余电量是否足够，其次无法确保下一个公共充电桩能正常使用。“这种情况下，就只能干等着。浪费了时间，耽误了生意，我们也很是无奈。”

　　“如果行驶途中车辆剩余电量少或回家充电不方便时，我就会选择去公共充电桩充电，因为公共充电桩充电速度快，更节省时间。”上海市新能源汽车车主李先生亦对记者说，但实际经常能遇到燃油车停占充电位的情况，“如果着急充电，常常只能求助交警挪车。”

　　“上海市公共充电桩站点较多，大部分为规模较小的零散式充电站，且几乎没有专人管理，因此会出现大量公共充电桩被燃油车占位的情况。”郝凌云说，目前上海市约有30%的公共充电桩存在燃油车占位情况。“针对这一问题，我们也曾尝试在公共充电桩充电位树立禁止燃油车停放的宣传牌和标语，甚至在充电位安装地锁，但都收效甚微。目前来看，这一问题还没有很好的解决办法，都是治标不治本。”

　　除燃油车占位，停车费问题也成为横亘在张师傅心头的又一道充电难“门槛儿”。“目前，在部分大型商场、地下停车库停车充电还需要付停车费，我们新能源出租车充满电一共才需60—70元，有的停车场充电半小时就会产生10元停车费，很不划算，这样一来我们就不愿意去充电。”张师傅说。

　　此外，还有新能源汽车车主表示，维护不及时也是公共充电桩使用率低的因素之一。“很多新能源汽车车主充完电后没有将充电枪及时归位，导致公共充电桩充电抢损坏；有的公共充电桩损坏报修后，无人及时维修；还有些公共充电桩的使用状态在线更新不及时，导致用户因无法准确辨别公共充电桩是否可用，只能放弃选择。”新能源汽车车主刘先生表示。

　　“其实，找到公共充电桩并不难，真正难的是能找到可用、且能在第一时间充电的公共充电桩。”张师傅坦言。

　　从重建设向重运营转变，多方合力破题

　　为破解公共充电桩充电难痛点，近日，上海市发改委、交通委等五部门专门印发《上海市促进电动汽车充（换）电设施互联互通有序发展暂行办法》（下称“办法”），其主要目标之一就是通过从重建设转向重运营，着力解决“找好桩难”问题，提高设施利用率。

　　《办法》指出，要“考核评级和度电补贴政策相结合，鼓励充电设施运营信息接入市级平台，实现互联互通”。针对电动出租车充电难、里程焦虑严重、运营收入受影响等问题，提出了利用社会充电设施共享为主、出租车专用充电设施为辅的解决方案。

　　《办法》综合考虑出租车油改电节省燃料费用和出租车日间补电运营时间损失、停车费支出等成本增加因素，以及驾驶员不敢接长单带来的潜在运营损失，给予专享度电补贴，并将“桩车匹对”职责压到市级平台，调动充电企业积极性，为新能源汽车车主提供更优质的服务。

　　上海市交通委员会科技信息处副处长王大军也曾表示，目前，联联充电PRO平台正在开发中，届时平台将把公共充电桩和车位信息联动起来，解决燃油车占位的问题，缓解电动出租车充电难的问题。

　　政策加持之下，企业也频频发力。“目前，我们已和各区超市、大型商业生活广场、办公楼等场地主管方积极协调，对充电车辆降低或减免停车费用。此外，为降低新能源汽车充电成本，我们也会不定期地在不同充电站发起充电促销活动，真正让利给终端客户，让更多的车主能够享受到新能源汽车带来的便利。”郝凌云说。（■本报实习记者 张金梦）