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近日，我国2020年新能源汽车补贴新政发布，给承受市场下行压力的新能源汽车行业带来重大利好，提振车企信心。可以预见，借助新能源汽车补贴新政的东风，新能源汽车产业将再次迎来一段时期的快速发展。与此同时，新能源汽车补贴新政对换电模式的鼓励、全年限量补贴的方式、纯电动汽车续驶里程300公里的门槛、“以奖代补”鼓励燃料电池汽车发展的方式，这些与往年有较大变化的措施，也引发业内外的激烈讨论。它们到底能否实现四部委扶持产业发展的初衷?它们会不会引起投机分子钻空子?它们会放缓新能源汽车产业市场化进程吗?
►换电模式又要火了吗?
此次新能源汽车补贴新政限制乘用车的单车补贴价格为30万元，却对换电模式“开绿灯”，可以看作国家对换电模式的鼓励。新政一出，蔚来汽车和北汽新能源的换电模式受到鼓舞。蔚来汽车方面公开回应称：“新能源汽车补贴新政鼓励车电分离，说明该技术方向得到国家的肯定”。一时间，换电模式会否借补贴新政再次“火”起来引发关注。
事实上，选择充电模式还是换电模式?这个疑问自新能源汽车诞生以来一直存在。虽然主流车企都选择了充电模式，并且随着充电桩数量的不断增多，充电模式也被更多的消费者接受，但换电模式并没有因此而消失，一些企业前赴后继地推出换电模式的新能源汽车成为市场上的“另类风景”。换电模式能够生生不息的关键就在于其堪比加油般快捷地能源补给速度。
曾几何时，浙江杭州西子湖畔换电模式的出租车让人眼前一亮。作为换电模式的第一次投放市场，其终因成本高，商业化运营未能持续。同时，北汽新能源在发展之初就把换电模式作为其主要的发展方向之一。在位于北京市大兴区的北汽新能源展示中心，换电技术一直是重点展示内容。但北汽新能源在早期的市场推广中一直未推出换电模式的纯电动汽车，直到去年才在新能源出租车领域大规模推出换电车辆，这主要得益于换电技术的日益成熟。随着换电技术的进步，3分钟甚至90秒就能完成一次换电，极大提升了换电模式的市场竞争力。
尽管如今的力帆很难拿出有竞争力的产品，但其始终没有放弃换电模式。在重庆地区运行的“盼盼”出租车一直采用换电模式，取得了不错的经济效益。这种利用夜间波谷电充电的换电模式，不仅可以提升租赁车辆白天的运行效率，还减轻了高峰期城市电网的压力，在一定范围内受到欢迎。
最引人关注的是去年上海车展蔚来汽车展台上的“蔚来蹲”。虽然这不是蔚来汽车第一次在车展上集中展示换电技术，却因为3分钟这一史无前例的换电时间引发广泛关注。中国充电基础设施促进联盟的数据显示，截至今年3月，蔚来汽车在全国已经建设了123座换电站。北汽新能源也在加大换电模式的推进力度，截至2019年底，已在北京、厦门、兰州、广州等15个城市投放1.6万余辆换电车辆，在全国建成换电站187座。在蔚来汽车的计划里，今年将会在换电密集的地方增加50座换电站，且计划推出第二代换电站。不过，外资车企也曾对换电模式有不同的尝试，但都未能持续下去，以色列的Better Place和特斯拉都因投资巨大却难见收益而宣告放弃。
事实上，换电模式受到补贴新政的支持，的确会提高市场热度。但不容忽视的是，换电模式虽然方便了消费者，但其高昂的成本是车企必须解决的问题，运营模式也成为换电模式能否市场化生存的关键，这恐怕也是新能源汽车补贴新政对换电模式车辆补贴不限价的根本原因所在。据了解，蔚来汽车的换电模式，让车主只购买车辆，通过租赁的方式取得电池的使用权，降低一次性购车成本。尽管随着电池成本的降低，有些车型动力电池包的成本不再占据整车一半以上的成本，但动力电池仍是纯电动汽车价格高企、不能与燃油车同台竞争的根本原因。新能源汽车补贴新政对换电模式的补贴虽没设限，但补贴怎么发放?今后能否持续对换电模式进行补贴直至其产生造血功能?如果后续补贴断供，换电模式会否又在“火”一小阵后再次“凉凉”?这些都值得业界探讨。
►限量补贴会导致骗补吗?
设置补贴上限是新能源汽车补贴新政的一大特点：每年补贴200万辆新能源汽车。对此，四部委称，这是充分参考国际经验的做法。美国联邦政府规定累计销量超过20万辆的车企在一年内完成退坡后，消费者不再享受个税抵免优惠。英国、德国、美国加州设定补贴资金总规模上限并采取先到先得制。参考国际经验，我国从2020年开始设定每年支持新能源汽车推广规模上限约为200万辆，约占我国年度汽车销售总量的8%，按此规模，到2022年新能源汽车产业规模效益将进一步提升，产品综合性价比将进一步提升，加上其他非补贴政策有效接力，产业可逐步向市场化发展平稳过渡。
事实上，我国的新能源汽车补贴从最早的“十城千辆”开始，就是选取10座城市、每座城市推广1000辆新能源汽车做示范运营，只是在企业和地方政府的“热情”推动下，“千辆”的门槛被忽略。如今设置补贴上限也确有必要。早在2018年，记者在采访韩国汽车工业协会相关负责人时，对方就强调，韩国针对氢燃料电池汽车的补贴是有条件限制的，规定一定数量，先到先得，达到一定数量后就不再提供补贴。设置上限不仅可以鼓励企业积极投入、提早入手进行市场推广，还可以做好财政规划，避免市场热情过高给财政带来过大压力。而200万辆的上限，占我国新车年销量的8%，这已经是一个相当高的比例，业内专家普遍认为这是一个合理的比例。
值得注意的是，设置上限，先到先得，会不会导致企业瞄着补贴上限做市场推广，而一旦临界点来临，车企丧失市场推广的热情?按照补贴新政规定，根据上牌量，在接近200万辆的时候，四部委会提前发出通知，明确标准调整时间点。乘用车、商用车企业单次申报清算车辆要分别达到10000辆、1000辆。这会否导致企业为了追求量、追求快，“左手倒右手”，即扩大旗下出行公司规模甚至新建出行公司，通过出行公司达到销量要求?众所周知，去年以来新能源汽车市场销量的连续下滑，与补贴大幅度下滑直接相关，而且恰是网约车为代表的集体采购降低直接导致了新能源汽车销量的断崖式下跌。可以预见，这种隐忧在200万辆临界点很容易再次出现。怎样有效监管，避免有些企业的“投机”行为也在考验着四部委的管理智慧。
►氢燃料电池汽车新一轮投资热又起?
新能源汽车补贴新政针对氢燃料汽车的发展提出，将燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为选择一部分城市围绕燃料电池汽车关键零部件核心技术攻关，开展燃料电池产业化示范应用，形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展模式。示范为期4年，示范期间中央财政将按照结果导向，采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励，支持地方组织企业开展新技术研发攻关和产业化、人才引进和团队建设以及新技术在燃料电池汽车上的示范应用等。补贴新政明确，对燃料电池汽车的补贴方式调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励(有关通知另行发布)。争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。
众所周知，以目前的技术水平，氢燃料电池汽车尚不具备大规模市场推广的条件。可现实却是，地方政府对发展氢燃料电池产业的热情不断高涨，尤其是去年引发的新一轮投资热，让国家发改委等有关管理部门大呼“要理性发展”。
一直以来，国家有关部门对氢燃料电池汽车的补贴定位为鼓励技术发展，即用补贴的方式扶持氢燃料电池汽车的技术研发和在一定范围内的市场推广。但眼看着一面是纯电动汽车补贴不断下降，一面是国家对氢燃料电池汽车的补贴仍在持续，那些未能在纯电动汽车发展中搭上顺风车的地方政府“坐不住”了也是必然。于是，它们纷纷加码对氢燃料电池汽车的投资，出现江苏如皋、张家港，广东佛山等一批“氢能小镇”。全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤认为：“从投资角度来看，氢燃料电池汽车肯定会上位。”在资本进入一级市场之后，氢燃料电池汽车应该会成为资本在汽车领域关注的下一波热点。
不可否认，这些氢能小镇在氢燃料电池汽车的发展中的确走在了行业前列，有些城市也的确在氢燃料电池汽车产业发展方面取得了一定成绩。但现实却是，氢燃料电池汽车的示范推广仍严重依赖地方政府、补贴政策。去年，记者在对氢燃料电池相关企业调查时发现，这些企业无论技术与产品如何，其发展都严重依赖地方政府。一家企业的相关负责人甚至坦言：“今年(2019年)我们还没有什么收入，主要是地方政府没有采购氢燃料电池汽车。我们的订单都是来自地方政府采购，他们不推出新的政府采购项目，我们的产品也就没了用武之地。”
尽管，在地方政府的推动下，资本和企业对氢燃料汽车有一定的投资热情。但事实上，在氢燃料电池汽车的发展过程中，仍无法摆脱政府主导的格局。尤其是市场上大部分车辆都是定点运行，而相关的加氢站建设、车辆的投放都在以政府采购的模式运行。氢燃料电池汽车尚不具备市场化运营的条件。
可以明显感觉到，针对氢燃料电池的发展，此次新能源汽车补贴新政仍是以鼓励技术研发为主，用“以奖代补”的方式鼓励有特色的示范模式发展，用国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚的话说：“给企业更多自由发展的空间。”新一轮氢燃料电池汽车的投资热或将随着补贴政策的落地来袭。这一次，希望“以奖代补”的方式能激发更多企业主体的力量，而不仅仅是依靠地方政策推动产业发展。
►新政会干扰市场化进程吗?
“成也萧何，败也萧何。”依靠国家补贴的大力支持，我国新能源汽车产业形成一定的规模和先发优势，但“硬币”的另一面是，补贴大幅退坡之时，也是市场销量大幅下跌之际。患上补贴依赖症的新能源汽车产业在过去十年间并没有形成市场化发展的能力。在新能源汽车补贴新政推出新能源乘用车售价30万元的补贴上限后，特斯拉的降价策略和小鹏P7的定价风波就是很好的佐证。
囿于政策要求，企业很难不参照补贴定价产品。就连拥有强大产品号召力的特斯拉都未能免俗，其他车企更无法不在意补贴。即使一些在创立之初喊出“不靠补贴卖车”的造车新势力在产品上市之后也免不了受补贴新政的影响。
事实上，在去年补贴大幅退坡之后甚至更早之前，就有车企意识到需要摆脱对补贴的依赖。长安汽车总裁朱华荣、北汽董事长徐和谊在接受记者采访时都曾经强调，企业必须摆脱对补贴的依赖，按照市场需求开发产品。徐和谊甚至早就提出“300公里”概念。今年初，也有企业陆续推出一些企图不依赖补贴完全依靠市场的微型纯电动汽车。
“未来，纯电动汽车产业将出现两级市场。一级是以特斯拉、蔚来为代表的高端市场;一级是面向城市或乡村居民日常出行的中低端市场，这一级市场需求更大。”正如王秉刚所言，正是看到了这种日常需求的市场，长安、上汽等一众车企都在今年推出微型纯电动汽车。它们续驶里程多在200公里左右，价格在10万元以下甚至更低，基本满足城市居民日常出行需求且具有很好的性价比，完全可以不依赖补贴、市场化发展。
但在新能源汽车补贴新政明确纯电动汽车补贴门槛为续驶里程300公里后，恐怕更多的企业很难不瞄着300公里这一门槛开发产品，毕竟1.62万元的补贴对于经济型车型也是个不小的差价。但300公里的门槛也同样在考验车企车型开发。毕竟对于一款经济型车辆而言，100公里电池的成本不是可以任性地忽略不计。
新能源汽车补贴新政的种种限制会否影响那些已经做好市场化发展的企业产品定价、开发的计划，答案恐怕是肯定的。尽管补贴对新能源汽车行业发展带来重大利好，但正如王秉刚所言，补贴在一定程度上限制了企业市场化自由发展的步伐，面对几万元的补贴，企业很难“自由”发挥。这也是现阶段政府部门不得不考虑的问题。
