大秦铁路运量“跌跌不休”

大秦铁路股份有限公司近日发布2020年一季报显示，1-3月实现营业收入161.72亿元，同比下降18.09%;归母净利润25.70亿元，同比下降35.83%。另据统计，1-4月，其核心资产大秦线的煤炭运量为1.17亿吨，同比下降18%，能力利用率由去年同期的95%降至77%左右。

在新冠肺炎疫情影响下，一季度全国铁路货运量逆势上涨，以1.8%的增速成为运输业为数不多的亮点，以浩吉铁路为代表的运煤干线多次刷新日装车纪录。作为“煤炭运输第一股”，大秦铁路前三月运量却同比减少20.4%，期间甚至一度降到历史同期最低。“反转”因何而起?

记者进一步发现，大秦铁路业绩下滑并非偶然。2019年，其归母净利润、基本每股收益分别同比下降6.02%、6.12%，大秦线全年货运量同比减少4.5%。下滑背后，传递出哪些信号?

运量下滑已持续逾一年

作为我国规模最大的煤炭运输企业，大秦铁路承担着晋、陕、蒙等煤炭主产区的外运任务，大秦线是“西煤东送”大动脉。2019年，公司完成煤炭发送量5.67亿吨，占全国铁路煤炭发送总量的23.05%。

以动力煤运输为主的大秦线，近期发运量出现“断崖式”下跌，1-3月分别同比减少19.56%、25.56%、17.01%。对此，国铁集团相关人士表示，主要是两个原因叠加导致：一是按照惯例，一季度为铁路运煤的淡季，2月又是“淡中之淡”;二是在疫情影响下，煤炭需求减弱，沿海地区电厂发电量不到去年同期2/3。

“一季度火电发电量同比减少8.2%，沿海部分省份受疫情影响更重，对下水煤需求冲击更大。一季度进口煤高增长，高速公路免费让汽运煤成本降低等因素，也在客观上形成影响。”华西证券研究所煤炭行业首席分析师丁一洪认为，随着下游需求恢复，大秦线运量将随之提升。4月，大秦线货运量同比减少9.50%，下降幅度已有减缓，但日均运量仍比去年同期少10万吨左右。

记者注意到，下滑并非始于疫情期间。2019年，大秦铁路实现营业收入799.17亿元，同比增加2.01%，增幅较2018年的35.45%却有明显下降;归母净利润136.69亿元，同比下降6.02%。大秦线全年完成货运量4.31亿吨，同比减少4.48%，且低于原计划的4.55亿吨运输任务。除4月、10月外，其他月份的货运量较上年同期均有不同程度减少。

在2019年年报中，大秦铁路方面还称：“随着清洁能源对火电的替代愈加明显、特高压远程送电技术快速发展、进口煤炭竞争加剧，未来下游煤炭需求可能会呈现稳中趋弱的运行态势，将对公司货运组织提出更为严峻的考验。”

“煤炭运输第一股”优势减弱?

大秦铁路方面自称，“在区域煤炭运输方面具有较强的竞争优势”。公司拥有的铁路干线衔接了我国北方地区最重要的煤炭供应区域和中转枢纽，且随着煤炭生产重心向中西部地区转移，“三西”地区煤炭供应能力进一步强化。大秦线是具有世界先进水平、年运量最大的现代化专业煤炭运输线路，已形成完整、先进、高效的煤炭重载疏运系统。

坐拥多重优势，运量、业绩为何双双下降?随着疫情转好，“煤炭第一股”能否重获辉煌?对此，业内人士看法各异。

“去年起，港口、坑口煤价已形成倒挂，坑口发来的煤到了港口，还没卖就亏损十几、二十多元。同时，沿海地区推行严格的能源‘双控’政策，这部分市场消费量下降，进口煤又在去年创下新高，环渤海地区下水煤出现罕见缩减。量、价齐跌，让不少主要发运商纷纷减量。”易煤研究院总监张飞龙表示，上述情况目前仍在延续。此外，煤炭“公转铁”增量已在2017-2019年基本完成，今年新增指标有限，又变相削减大秦线的一部分上涨优势。

据天风证券统计，成本增加也是重要影响因素。由于占主营成本最大项的人员费用刚性增加8.55%，及折旧、货运服务费等多项增加，大秦铁路成本合计增长4.76%，2019年毛利率同比减少约2个百分点。“当前市场波动较大，我们将2020年盈利预测由151.83亿下调至95.44亿。”

北京能研管理咨询有限公司技术总监焦敬平表示，同为“西煤东运”通道，大秦线的费用略低于蒙冀线，但比朔黄线高，成本优势本就有限。去年以来，迁曹铁路扩能、浩吉铁路投运等新变化，又对大秦线部分运量造成分流替代。“除非再有大的政策变动，否则大秦线或很难回到其运量峰值。”

对此也有不同观点。丁一洪认为，运量下降主要是受需求影响，但大秦线将继续发挥“西煤东运”主干道作用，地位并未动摇。“未来，浩吉铁路若是降价或其他竞争性铁路成本下降，会对大秦线形成一定影响。但大秦铁路是浩吉铁路股东方之一，也不排除平滑影响的可能性。”

煤炭铁路运输格局走向宽松

结合现状，多位业内人士进一步指出，大秦铁路作为铁路货运的“晴雨表”，业绩变动背后，实则透露出煤炭运输格局的一系列变化。

“一方面，随着铁路供给侧改革推行，过去存在的车皮紧张等运能瓶颈基本消除，曹妃甸港等码头接运能力也在提升，共同推动铁路运量出现恢复性增长。另一方面，受到疫情及宏观经济形势等影响，煤炭消费或将步入下行期，与运输扩能形成反差。”焦敬平表示，煤炭铁路运输格局正走向宽松。而且在能源转型的大背景下，“宽松”将成为常态，未来亟需解决煤炭产业结构的进一步调整，否则产量下降或导致运能愈发趋于宽松。

记者了解到，以山西、陕西、内蒙古、新疆的煤炭外运为核心，国铁集团的运输重心将进一步向北方煤炭主产区集中，从扩大铁路运煤供给、加大装备设施投入等方面综合施策，今年将力争实现煤炭增运1亿吨以上。“在此基础上，汽运及‘进江’煤炭需求势必有所减少，‘西煤东运’铁路运力、环渤海港口下水煤能力有望更加宽裕，‘西煤东运’铁路运输瓶颈或彻底消失。‘三西’地区外运路线的选择更加多元，大秦线原有货源不断被分流，铁路干线在货源上相互制衡，竞争也更激烈。”一位业内人士向记者证实。

该人士同时指出，尽管运能总体趋于宽松，煤炭铁路运力的区域性、季节性紧张状况仍值得关注。“我国煤炭大多数流向东部沿海地区，东部铁路干线运力比西部地区更为紧张。同时，夏季气温陡升、冬季供暖等季节性因素，使煤炭需求表现出明显的季节性特征，出现煤炭运输季节性运力松紧不一等情况。”

张飞龙也称，主线路运力相对充足，部分线路的结构性矛盾和缺口依然存在。“特别一些短驳线、企业专用线及沿途小站点，仍面临运输能力不平衡的问题，能力有待进一步提升。”