重装出击 测试全新英菲尼迪Q50S Hybrid

以往，谈及日产旗下的Skyline车系，多半都会被它当中名气最大的GT-R车型给抢了风头。数十年之后，Skyline与GT-R分道扬镳，二者各自找到了更大的发展空间。GT-R保住了超跑杀手的名号，并且让日本以外的更多客户享受到了这款高性能车型带来的乐趣。Skyline也在另外一条路上持续成长着。它变得更豪华，在设计上也有更多想法。同样为了吸引客户，Skyline通过换标成为了日产旗下豪华品牌英菲尼迪中的一员。曾经被命名为G系列的英菲尼迪版Skyline如今有了新名字---Q50，而它发生的变化远不止更名这么简单。它成为了首款应用线控转向技术的量产车型，而我们今天的主角还搭载了混合动力技术。面对更为广阔的市场空间和更强劲的对手，全新Q50S Hybrid能有多大胜算？让我们用测试来寻找答案吧。

在正文开始前，我们首先对测试车辆进行一下说明。此次用于测试的Q50S Hybrid为美规车型，在车型配置和具体参数上可能会与今后引进的版本有所区别，因此测试结果仅供大家参考。

为了继承英菲尼迪最畅销车型---G系列的衣钵，全新Q50必须有更强的综合实力。不光如此，在应对客户的眼光时，新车型也必须能够让人眼前一亮。目前看来，眼前的这辆车已经采用了适应当代大部分客户审美需求的设计手法，足够张扬、时尚。

新的前脸设计用大家伙爱用的词语来说就是具有攻击性，大尺寸的进气隔栅配上锐利的大灯让Q50看上去比它的前辈年轻许多。车身比例保持得非常不错，没有受到来自欧洲或者美洲对手的影响。在线条的处理上，Q50没有化繁为简、更不是以简单粗暴的方式来传达动感。流畅而富于变化的线条让这款车拥有堪称优雅的侧面观感。从Essence概念车上转化而来的后窗线条大有取代宝马霍夫迈斯特拐角的魄力，也成为新一代英菲尼迪产品的重要识别元素之一。很多人或许不会第一时间认出Q50，但一定会因为其漂亮的车身而侧目。

为外形加分的还有它采用的漆面。目前我们还无法获知这种漆色的中文叫法，但在不同光照条件下其呈现的不同色泽带来了神秘而多变的视觉效果。当天气晴朗、光照强烈时，车身像披着天空蓝的外衣一般；而当阳光收起笑脸时，车身上艳丽的颜色也会变得暗淡，转为灰色。

我们提回的这辆Q50采用了混合动力技术，但在外形上它与普通版车型没有明显区别。能够在车身上找到的只有两处在前翼子版上的“HYBRID”车标和车尾Q50标志后的蓝色“S”后缀。这种设计上的细微差异很容易让不熟悉的人产生误解，但对于一款整体定位运动的轿车来说却不是一件坏事。想象一下，如果Q50S Hybrid披着一身混动车界流行的淡蓝色车漆，搭配四个特别注重空气动力学设计的轮毂，再加上遍布全车的“HYBRID”车标，你觉得它在运动性能方面能带来多大的说服力呢？

Q50内饰的设计灵感来源于Emerg-E概念车。设计风格比它的前任车型G37更时尚，而在用料和做工方面，Q50获得的提升则更为明显。我们这辆车还额外选配了高级的枫木内饰，在中控台和车门把手附近都采用了枫木饰板。如果对枫木饰板不甚感冒的客户也可选择传统的亚光铝饰板。

配置方面，Q50S Hybrid能够用一长串我们熟悉或者不熟悉的名字来填满配置单，其中包括天窗、音响、倒车影像、蓝牙和无钥匙进入等功能都属于标准配置(以上为美规车型配置标准)。导航系统在选装包之外需要额外进行选择，但是未来进入国内市场后，这一配置无疑会升格为标准配置。

车内最引人注目的是中控台上的双屏显示系统，驾驶者能够通过它们控制车内的大部分功能。但英菲尼迪没有像凯迪拉克那般极端，需要频繁进行盲操作的空调和音响系统依旧采用物理按键进行控制。整个测试过程中，由于车辆的配置并不是以中国市场进行搭配，所以我们并没有花太多时间去把玩这套双触屏系统的功能。从短时间体验得出的感受来看，它的表现比预想得要好。

前排座椅的外形看上去并不是特别强调运动性的风格，但依托座椅内部填充物的特别设计，其在包裹性和乘坐舒适度之间找到了相对完美的平衡点。后排座椅在设计上则将重心更多的转移到了舒适性一侧。前排空间表现在同级中处于正常水平，头部和腿部都有足够的余量。后排看上去就要局促一些，但这只是与那些加长之后对手相比而言。坐进去之后，Q50S Hybrid的后排空间给我的感受是介于凯迪拉克ATS和标准轴距版宝马3系之间。与G37相比，Q50S Hybrid对于空间的处理没有太明显的变化。

对于衡量车辆储物能力影响最大的行李厢来说，Q50S Hybrid做出了明显妥协。为电动机提供能源的电池组被放置在了行李厢与后排座椅靠背之间，这直接侵占了原本用于储物的行李厢空间，造成其纵深较小。

另外，电池组的存在也让后排座椅丧失了靠背翻折的功能，影响实用性。好在最终的结果不算悲观，Q50S Hybrid的行李厢在满足日常使用方面还是合格的。

虽然这是一辆混合动力车，但我们首先关注的重点不是那套动力总成会有如何的表现，而是它所采用的转向系统。正如文章开始所说的那样，英菲尼迪Q50身上最具话题性的就是它的线控转向技术。车辆保持静止状态转动方向盘时，感觉其回馈力度与之前试过的凯迪拉克ATS近似。在低速挪车的过程中，方向盘带来的反馈变得轻柔，你也不能通过其感受到路面上的状况。这种轻便虚假的设定能够降低驾驶者的操作强度，同样也让人失去了精准的指向和享受驾驶乐趣的机会。我甚至一度以为是在驾驶着一辆丰田普锐斯。

尝试性的拨动挡把后方的驾驶模式选择开关，将其调至运动模式后，我开始期待整辆车发生的变化。没想到变化来的如此迅速，很快我就能够通过双手感受到方向盘的回馈力度不再轻柔、指向性也瞬间变得精确。在不同模式下转向系统带来的感受完全不像是来自同一辆车。但是，有一个问题依旧存在，那就是路感仍不算明显。

Q50S Hybrid的这套线控转向系统的正式名称为“Direct Adaptive Steering” 全电控主动转向系统，其结构是由一个与转向齿条相连的电动马达与设置在方向盘上的传感器，再加一组电脑组成。系统通过方向盘上的传感器传输信号给电脑，再由电脑进行综合分析后控制电动马达驱动转向齿条，最终完成转向。

其实，线控转向技术已经诞生了一段时间，但有一个最大的问题一直阻碍着它被应用到量产汽车当中，那就是安全性。方向盘与前轮之间没有刚性连接，纯靠电子信号进行工作会带来隐患。一旦电脑故障或者其他因素发生容易导致前轮转向异常。Q50S Hybrid自然也需要面对这样的问题，不过他们的解决方式非常简单。英菲尼迪的线控转向系统没有完全取消转向柱，它在系统内部保留了小型转向柱，它采用一个离合器与转向齿条相连。一旦电子系统失效，离合器会将方向盘带动的转向柱与转向齿条直接相连，保证驾驶者对于前轮仍有绝对的控制权。

解决安全这一基本问题之后，线控转向系统还需要面对另外一个问题---驾驶感受。要知道Q50的定位是一款运动型豪华轿车，它的对手里大部分都非常注重这方面带给驾驶者的感受。正常状态下没有刚性连接的线控转向系统能够满足要求吗？以传统的带转向柱的车型为例，在你激烈驾驶时，路面发生的变化会通过转向柱传递至方向盘，然后再由人手所感知。在此期间，我们的大脑会对获得的信息进行分析，然后对转向角度进行细微调整。在Q50S Hybrid上，我们只需要将方向打到我们想去的地方，剩下的事情就交给电脑去处理。它会依据路况去对前轮转向角度进行微调。这样就降低了驾驶者的控车难度，也给了新手成为攻山高手的可能。

另外，使用线控转向技术还是英菲尼迪做出的一个非常聪明的决定。在不同模式下，Q50可以有完全不同的表现。经济或常规模式时，方向盘传递的感受与大部分雷克萨斯车型差异不大；而运动模式时，又能带给你比部分运动车型更好的感受。另外，驾驶者还能够通过中控台上的触摸屏对转向系统的参数进行调整。这意味着你可以匹配出完全属于个人的转向系统运转风格。无论你是一个充满驾驶欲望的年轻人，还是只将它当做代步工具的大叔，Q50S Hybrid都能够胜任。不再因为定位而被所谓目标人群给限制住，这难道还不够聪明吗？

在动力总成的选择上，Q50S Hybrid与普通版Q50有非常明显的区别。它不是以3.7升发动机为基础增加电动马达和电池组，而是采用了排量稍小的3.5升发动机。或许有人会对这种搭配表示怀疑，但英菲尼迪认为目前这套方案是最合理的。电动马达能够很好的弥补大排量V6发动机在中低转速时扭矩不足的缺陷，并且在加速过程中，电动马达介入也十分平顺。全力加速时，整套油电混合动力系统的表现完全可以与对手相匹敌。

虽然Q50S Hybrid是一辆混合动力车，但它同样还是一辆运动型车，所以在性能上并没有做出任何妥协。7挡手自一体变速箱反应迅速，与发动机的匹配也堪称完美。过剩的动力储备可以让驾驶者随时进行调遣，制动系统和底盘方面的调校也能够让车辆收放自如。运动模式下迅速且精准的转向带来了更多乐趣。从这几个方面来说，Q50S Hybrid相比它的前任车型G37有了全面的提升。

作为一辆混合动力车，油耗自然也成为了无法避免的话题。以Q50S Hybrid所拥有的性能来看，它的燃油经济性表现是非常出色的。驾驶者唯一需要面对的是一个选择，那就是享受充沛动力带来的乐趣，还是以低油耗为钱包释放压力。在性能和节油两个选项上，Q50S Hybrid无法做到兼而有之。

这辆高性能混合动力车在我们的测试环节会有什么样的表现呢？让我们从绕桩开始吧。第一次驾驶Q50S Hybrid做绕桩与其他车有着不一样的感受，首先是它的转向系统在运动模式下非常直接和敏感，其对于齿比的主动调节程度超出了我们的想象。

以往测试车型无论是否采用可变齿比技术，在完成绕桩时方向盘基本都需要打到左右各半圈以上。而Q50S Hybrid只需要不到半圈即可完成绕桩，这让首次测试的我们在前两次试跑时有些不太适应。另外，英菲尼迪这套主动转向技术还非常聪明。它对于前轮转向角度的调整在测试过程中也更为明显，我们基本不用考虑车身姿态的变化而对方向盘进行微调，前轮会自己左右摆动来维持车辆处在相对稳定的状态。

另外，即便将车身稳定程序保持在开启状态，Q50S Hybrid的车尾还是会表现得很活跃，整体表现出的是一种偏向转向过度的姿态。不过，正因为线控转向系统的优秀表现，让它在桩筒间失控并不容易。反复试跑多次并掌握了转向系统的运转风格之后，我们可以非常安逸顺畅的完成测试，这在其他车上是很难体会到的感觉。

Q50S Hybrid在我们的加速测试中，最终用时超过了6秒。看上去已经是个很不错的成绩，而这个成绩并不代表这款车的真正实力。原因大致有以下几个方面：首先，用于测试的美规车型在海外使用的汽油在标号和品质上优于国内；其二，进行测试时的气候条件及路面状况有明显区别。我们的测试场地路面摩擦系数偏低、路面温度也低；还有就是我们在测试起步阶段并没有找到关闭电动机的途径，电动机强劲的扭矩虽然发挥了作用，但随后发动机介入时的衔接部分耗费了一些时间，最终影响到测试成绩。如果在已消除以上因素的环境中进行测试，Q50S Hybrid的测试成绩将会在5.5秒以内。

Q50S与Q50的区别除了名字以外，带有S后缀的车型还对制动系统进行了升级。当然，它并没有采用特别复杂的结构来提升制动性能。在车速达到100公里/小时之后全力踩下制动踏板，首先获得的感受是踏板回馈比3系和ATS软，车辆减速的程度也算不上特别激烈。那它的成绩到底怎样呢？最终测试结果为37.42米，一个可以划入优秀范围的成绩。

Q50的出现宣告着G系列的寿终正寝，Q50S Hybrid则将这款英菲尼迪旗下的运动型轿车带入到了更广阔的市场空间当中。虽然它的行李厢和后排空间或许还有改进的余地，但这些都不影响它成为一辆既快、又充满乐趣并且还足够舒适的运动轿车。

现在，困扰英菲尼迪的最后一个问题就是如何给全新的Q50定价。它足够优秀，但对手留给它的价格区间已经被压缩得非常小。要想突围需要足够的智慧，比如让潜在客户觉得比它便宜的车明显不如它、而比它好的对手则在价格上缺乏竞争力。所以说定价是一门艺术，我们也无法妄加揣测。就测试车给我们的印象和之前G系列的定价来看，全新Q50的价格定在45-65万元人民币之间或许比较靠谱。