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外观设计与老款悦动基本一致
由于政策导向和节能减排需求，新能源汽车越来越成为消费者关注的重点。这样一个日趋火热的细分市场，消费者能做出的选择却呈现出两极分化的趋势，尤其是在纯电动车型上体现得尤为明显——要么是以特斯拉、宝马为代表的高端纯电动汽车，要么是以比亚迪、北汽、吉利等为代表的中国品牌纯电动汽车，在传统燃油汽车市场大放异彩的合资品牌汽车反而没了踪影。但这种格局马上就要被即将上市的北京现代新伊兰特EV打破。
北京现代新伊兰特EV车型将会在下个月正式上市，作为合资品牌中第一个涉足纯电动车型的企业，北京现代担负的压力肯定不会小，其为消费者带来的新伊兰特EV具有怎样的产品力？能否让广大消费者接受？看了这篇文章，相信你会得到答案。
一、外观套用老款悦动
聪明的读者从标题应该不难想到新伊兰特EV在外观方面不会给我们带来什么惊喜。从车型命名上也可以看出其与伊兰特车型的关系。新伊兰特EV以老款悦动为基础打造而来，外观与老款悦动基本保持一致，作为首款合资品牌纯电动车型，这样的做法让人略感失望。
厂家给出的解释是，伊兰特车型在中国有150万左右的销量，产品品质有一定口碑，厂家希望首款纯电动车型能够继承其扎实的产品品质，但我个人认为外形照搬不动的做法显然不够诚意。
乍看之下，你很难分辨出这是一款全新车型，新伊兰特EV与老款悦动仅在一些细节之处有所差别，比如说轮圈、前脸进气格栅等。
新伊兰特EV将老款悦动的进气格栅改为封闭式设计，采用高光黑色涂装，在外圈搭配有蓝色装饰条，算是表明自己纯电动汽车的身份。
在车头Logo下方布置有慢充充电口，车辆附赠一条慢充充电线，使用这条充电线把电量从30%充到100%需要11h，另外，车主可以选择安装专用充电盒，慢充充电时间可以从11h缩减到5h。
在车辆原本加油口位置布置有快充充电口，使用快充将电量从30%充到80%需要30-45min。
新伊兰特EV长宽高尺寸分别为4569mm/1777mm/1493mm，轴距为2655mm，电池组体积较小，布置在车辆底盘处，占用车内空间较小。
在车辆尾部标有“electric”标识，表明纯电动汽车身份。
车辆后部布置有四颗倒车雷达。
15寸的轮圈采用五辐花瓣式设计，这也是与燃油车型区别之一。轮胎采用锦湖品牌，规格为185/65 R15。
内饰设计落伍
二、内饰设计落伍 配置一般
如果说外观还可以接受，那么内饰设计就真的显得有些落伍了，在这个时代，作为电动汽车居然没有配备中控大屏，不知道有多少消费者会愿意买单。新伊兰特EV的内饰设计与老款悦动基本保持一致，韩系车引以为豪的丰富配置在这辆车上没有丝毫体现。
这样的内饰设计在今天看来稍显落伍，但好在线条简洁稳重，并没有给人太多的厌恶感。材质方面表现中规中矩，软性搪塑材质覆盖面积较大。
和老款悦动车型最大的不同之处便是这些蓝色点缀，算是新能源汽车的标志性元素吧。
方向盘大小粗细适中，虽没有皮质包裹，但是握感不错。在方向盘右侧布置有仪表盘界面切换按键。
方向盘支持手动上下调节。
仪表盘采用液晶屏，显示内容清晰规整。车速表右侧区域可以切换显示不同内容。仪表中间位置，外圈显示车速，内圈左右两侧分别显示电压和电流，中间为电动机转速。
仪表盘右侧位置可以切换显示平均能耗、能量流动示意图、车速和行车电脑等信息。
中控位置并没有配备目前流行的超大液晶显示屏，按键布局简洁明了。
在中控台下方车辆提供一个点烟器接口，一个AUX接口和一个USB接口。
灯光采用卤素大灯，配置非常简单。慢充充电口通过灯光高度调节按键旁边的按钮打开。
好在提供了天窗，虽然不是全景天窗，但聊胜于无。
乘坐空间不错 储物空间一般
三、乘坐空间不错 座椅宽大舒适
新伊兰特EV车型虽然是在老款悦动基础上改造而来，但是其电池组布局并没有对车内乘坐空间造成太大影响，整体表现还是不错。在储物空间方面，表现一般。座椅采用手动调节，皮质包裹易于打理，座椅填充物比较厚，质地较软，舒适性不错。
前排座椅采用手动调节，座椅宽大舒适，采用皮质包裹，易于打理。
后排座椅坐垫长度较短，头枕采用固定式。坐垫填充物质地较软，乘坐舒适性还算不错。
乘坐空间方面，身高180cm的体验者坐进驾驶席，座椅调到最低，头部距离车顶3指，但好在天窗拓展出些空间。
前排座椅保持不动，体验者坐进后排，头部基本没有空间，腿部空间一拳三指左右。
后排地板凸起较小，对于后排中间乘客乘坐舒适性影响不大。
行李厢容积为460L，两侧轮拱占据不少空间，后排座椅不支持放倒。
在行李厢盖板下配备了一个非全尺寸备胎。
储物空间展示：
底盘舒适 能耗表现突出
四、驾乘舒适性不错 能耗控制出色
新伊兰特EV采用了一台最大输出功率为81.4kW（111Ps），最大输出扭矩为285Nm的电动机驱动，电池组容量为35.6kWh，得益于高效的电机控制系统，其能耗为13.3kWh/100km，这一数据在同级别车型中较低，动能回收系统兼具平顺性和高效性。
前机舱布置合理，一体式EPCU控制模块防尘防水等级达到IP68级别，这也是防尘防水的最高等级。
电池组布置在车辆下方，对于车辆通过性有一定影响。车辆底盘采用前麦弗逊后四连杆式设计。
电动机能够爆发出81.4kW（111Ps）的最大功率和285Nm的最大扭矩，从数据来说表现一般，但实际驾乘感受却很轻盈畅快。车辆起步调校偏沉稳。
比较有意思的是新伊兰特EV并没有采用纯电动车型上常用的电子式换挡挡把或者旋钮设计，而是采用了机械式挡把结构。
厂家人员表示这样的设定是为了能够让消费者使用更加方便，符合燃油车驾驶习惯，同时这样的设定能够确保换挡准确性，避免出现换挡执行不起作用的情况发生。
车辆底盘调校偏向舒适，新伊兰特EV后悬挂由老款悦动上的扭力梁式非独立悬挂换成了四连杆式独立悬挂，行车舒适性表现更为出色。应对道路上的较大起伏底盘表现从容，回弹支撑到位。
除了D挡位车辆还提供了强制动能回收B挡，该挡位下，新伊兰特EV动能回收强度提升，但是总体表现比较平顺，较高车速下收油门并不会出现明显的减速感。
转向采用电动助力转向，可通过电子逻辑计算，为用户在当前行车状态下提供最合适转向力度，中间虚位较小。但回正力矩较小且阻尼设定不够线性。
在仪表盘右下方布置有ECO按键，经济模式下，车辆的动力响应更加慵懒，动能回收强度相比普通模式更强。
关于动能回收强度这一点，新伊兰特EV并没有单独设定回收强度切换按键，但是其回收强度会根据不同驾驶模式有所改变，B挡动能回收强度最大，ECO模式下适中，普通模式下最小。
新伊兰特EV制动踏板行程较短，脚感偏硬且模糊，在高速行车状态下不能给人很强的信心，这也是目前纯电动汽车普遍存在的问题。
北京现代宣称新伊兰特EV能耗为13.3kWh/100km，号称同级别最低，关于这一点我在试驾过程中做了简单测试。此次试驾路程安排较长，回程时没有拍摄需求，行车状态与日常用车区别不大，其中高速路段和城市路段各占50%，行车期间除了红绿灯正常停车外，并没有出现拥堵路况。
回程之前把小计里程清零，行驶信息可以显示行驶里程、百公里能耗和行驶时间，记录信息非常丰富。
空调温度设定为21.5℃，风量设定为最小。
抵达终点时，行驶信息显示共行驶34.8km，能耗为12.1kWh/100km，行驶时间为44min。综合来看，这样的能耗表现相当出色。
编辑点评：对于纯电动车来说，消费者最为关注的一个指标就是车辆续航里程，新伊兰特EV 270km的续航里程虽没有表现的特别出色，但是其能耗管控令人惊喜。在驾驶感受方面，其表现相信能让绝大多数消费者满意，现在最让人感到担忧的就是外观和内饰设计了。当然，如果北京现代能够拿出一个有足够诚意的售价，这些问题也不算什么大问题。
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