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荣威 Ei5 一直都是在中国电动车市场上的一位“奇葩”。为什么我要说它是一位“奇葩”呢？并不是说荣威 Ei5 有明显的缺点，而是在中国市场乃至世界市场上我们能找到的纯电动旅行车就只有荣威 Ei5 。这次我有幸收到上汽荣威的邀请，体验一天纯电动智能用车生活。大家跟着我一起看看这一天我的电动用车生活是怎么样的吧。
「图」荣威 Ei5上午 10：50“魔都”上海我来过不少次，但是开纯电动车游上海我还真是第一次。下了飞机热情的荣威小姐姐就将我们一行人引领到了机场电动车专用停车位，几台荣威 Ei5 呈一字型排开。首先由厂方的工作人员带领我们使用“斑马智行” APP 进行手机寻车的操作。
「图」“斑马智行” APP经过厂商的工作人员做了简短的介绍，我顺利的用斑马智行找到我的 4 号车，是一台白色的荣威 Ei5。
「图」 蹬蹬！就是它啦
参加活动的每一台荣威 Ei5 都已经在停车场内经过一晚上的充电，用最好的状态迎接媒体们接下来一整天的的玩转“魔都”体验。
丢包，上车出发！中午 12：00
媒体车队一行人从机场出发沿着高架路向世博园进发。在上午的行程中我并不是这台荣威 Ei5 的驾驶者，我的角色就是乖乖的坐在副驾驶位上享受这台纯电动旅行车带给我的舒适感。根据我以往对上汽的了解我已经做好准备接受这辆车带来的小异响问题，但在行进过程中我们一度封闭所有车窗想要寻找异响，并尝试快速过坑。但是这台荣威 Ei5 都没有出现车辆因车体扭转而带来的异响问题。
经过将近 45 分钟的车程，各位媒体老师将车辆停靠在世博园区进行用膳并对荣威 Ei5 进行驾驶体验交流。在当了一上午的乘客后我先来给大家说说这辆车的乘坐感觉。喜欢座椅比较软的朋友们相信会爱上荣威 Ei5 这套座椅，这套座椅填充物出乎我意料的柔软。无论是前座还是后座这套沙发的舒适性都非常不错。
「图」 大面积的皮质材料包覆非常有质感
整车的内饰设计都是用了较为简洁的线条，一目了然的设计对刚上手的车主来说也不会有操作上的困难，全车内饰在日用中较为常接触的地方都用了皮质进行了包裹，不仅日用时候非常舒适而且视觉体验上还能增加一定的档次感。在这里给荣威提一个小建议，如果能把面板上的硬质材料改为软质搪塑材料，相信无论用家体验还是质感上都会更上一层楼。
荣威 Ei5 的三围尺寸分别为 4544 x 1818 x 1532（mm），轴距为 2665mm 。数据不算亮眼，但无论前排还是后排我（ 188cm ）都能轻易地找到舒适的坐姿。
另外值得一提的是荣威 Ei5 的后排地板呈现全平状态，对于空间的进一步利用有着不小的帮助。说到空间利用率我就要和大家介绍一下荣威 Ei5 的电池布局， Ei5 的高度集成式电驱、电控和电池布置方式都为它的空间表现作出了不可磨灭的贡献。
采用 4/6 分拆的后排座椅，座椅放倒后荣威 Ei5 的后备箱空间可以达到 1456L ，日常使用中基本不会出现装不下的情况。但是，座椅在放到之后并没有和尾箱地台呈全平状态，甚至有着较高的凸起。算是 Ei5 空间上的一个小遗憾吧。下午 1：23
用膳完毕后媒体们都在准备车辆进行拍摄作业，在当了一上午乘客之后下午可算是我当司机了。各位媒体老师协商完毕决定去前滩休闲公园进行进一步的车辆拍摄。
今天“魔都”的天气不错，25℃ 的气温也没有太阳，一路开车到公园路况也不错。不用遭受往常“毒辣”太阳的攻击。经过世博园到公园的这段路程试驾，我简单的和大家说一下这辆车给我的驾驶感觉怎么样。
这辆荣威 Ei5 的转向系统设置较为轻盈，转向有一定的旷量。即使是身材娇小的女士都可以轻松驾驭。风挡斜率不高，视野较好。在一些拐弯抹角、较为狭窄的空间内都有着良好的“看位”。整体转向机都处于一种轻松驾驭的状态。
Ei5 整车的驾驶感都是属于非常好开的形式，前麦弗逊后扭力梁的悬挂布局也是同级别中常见的配置。不要因为后扭力梁设计就否定这台车，无论在乘坐或是驾驶过程中这套避震的滤震性能和颠簸处理都十分到位，与较为轻松的转向机构形成了一套舒适的驾驶系统。但在用较快速度处理一些细微震动的时候扭力梁还是显示出了较弱的一面。由于荣威 Ei5 是一台电动车，1420kg 的车重相较于其竞争对手来说稍重，开起来车身较重的感觉也比较明显，但这并不影响其日用便利性。由于荣威 Ei5 在设计初期就是按照全新车款打造开发而不是传统的“油改电”车型，在电池布置方面上汽也下了不少功夫，以不影响车内乘坐空间为前提做开发。所以内部空间也得到了进一步的保证。
荣威 Ei5 配备了容量为 35kWh 的三元锂电池搭配永磁同步电动机，该电池还带有 140Wh/kg 超高能量密度，一次充电续航 300km，低衰竭性的优点。厂商还保证 8 年或 20 万公里之后电池衰减不超过 30% 的特点。另外 40 分钟充满 80% 的最大电量也是该车的一大特点。荣威 Ei5 电机最大功率 85KW ，峰值扭矩 255Nm ，荣威还为 Ei5 搭配了三种不同的驱动模式：分别是 ECO / NORMAL / SPORT 。三种模式动力表现都非常分明，如果想要节能那是必须开启 ECO 模式，在我们开启 ECO 模式期间甚至出现了表显下降 27km 续航里程，但实际行驶了 31km 的好成绩。当然，有得必有失，节能的代价就是动力输出大幅度下降。NORMAL 模式下可以说是动力和节能的一个平衡点，不会出现“肉感”还能一定程度的保证低耗能。但是如果各位想要一定的冲劲和推背感那可能就要用到 SPORT 模式了，SPORT 模式下电门响应和动力输出都比前两个模式有着较大的区别。
新能源车用电子挡把已经不是什么新鲜事情，荣威 Ei5 同样采用了电动挡把，但 Ei5 用的是旋钮换挡科技感较普通电子挡高不少。且这个挡把无论材质还是阻尼都做得非常不错，并没有松散感，很可爱的一点在于荣威 Ei5 的空调控制面板并没有设定在传统的音响控制键下方，而是设立在了电子档把的前方。开始觉得这个设计有点“奇葩”，但是在经过一天的接触下发现按键设定还是挺人性化的，并且按键阻尼与换挡杆一样较为紧致没有明显的松散感。
由于荣威 Ei5 是一台纯电动车型，在一天下来的体验中车内无论前排或是后排的 NVH 做的都非常好，没有恼人的异响和急加速的引擎和引擎轰鸣声，给人感觉就是一台非常平顺的车型。荣威Ei5的刹车体验可能对于一般消费者而言比较新奇，为什么新奇呢？我们在试驾的时候就曾讨论过 Ei5 的刹车。正常市内驾驶情况中它的刹车力度不会非常强烈，但能保证刹车距离。后来我们经过了解也发现这是国内第一台搭载了博世 iBooster 智能电控制动系统，一般非强力刹车会用动能回收模式进行制动。不仅可以为车辆电池进行能量回收，还能有效控制和降低刹车系统的磨损。
在试驾过程中还有一段小插曲，在出机场的高架上我们发现荣威 Ei5 的动能回收模式不能用，我们一度以为我们分配到了一个 BUG 车。后来与厂方技术人员沟通后得知，由于车辆在出机场的路上能量充足系统会保护电池防止电池出现过充现象，所以默认关闭动能回收。当车辆在消耗一定电量后就会开启动能回收。在下午的路程中我们测试了三挡不同的动能回收，低中两档动能回收都是属于非常平顺，不影响车内乘客乘坐舒适性的设定。当定能回收开到高档之后，松油门就能感觉到动能回收的介入，但相较于竞品车型的动能回收还是算来的比较温柔。不会有过分的突兀感，能看出厂家在为车内乘员的乘坐舒适性下了功夫。
「图」斑马系统操作界面
上汽家族的看门本领“斑马系统”之前我们也有了解与接触过，之前俊杰在体验 Ei5 的时候还是 1.0 版本，这次我的上海之旅中的荣威 Ei5 已经升级到了 2.0 版本。在长时间的市内行车中斑马系统不仅可以彻底解放了驾驶者的双手，斑马系统对驾驶者的语音识别程度非常高，像我这种带有浓厚南方口音都能清楚正确的识别成功。且内置成语接龙游戏和 K 歌功能还能为驾驶者和车内乘员打发无聊时间。就是斑马出的词语有点难度，我们车 3 位编辑绞尽脑汁只能玩到第四轮。下午17：30经过一天对荣威 Ei5 的拍摄了解之后，媒体们都纷纷将车开往酒店。荣威也安排了厂商技术部门的高层为媒体们解答关于荣威的设计与日用性上的问题。
在交流会上厂商代表表示目前荣威 Ei5 在国内的一线城市中销量非常好，不少客户的生活方式和家庭条件都处于优秀阶段，甚至有不少 BBA 的用户将荣威 Ei5 当作家庭第二辆车使用。由于荣威 Ei5 是一台纯电休旅车，它的出现为不少买家的生活方式都带来了不同的体验。
厂商代表还透露，荣威 Ei5 在开发之初的理念就是以车为本，全车没有采用传统新能源车的蓝色、绿色装饰条突显其特殊性，内饰用料和做工都严格按照新车开发方向进行。摆脱消费者对电动车的偏见。让消费者觉得这是一台省心好用的车，不因为这是一台电动车而改变自己的生活习惯。
新出行点评：
经过一天的体验，让我对荣威Ei5有了更深入的了解。现在国人的用车方式已经和以前有着较大的变化，不少年青一代的消费者在买车时都会特别关注旅行车和新能源类型车款。而荣威Ei5则看到了这方面细分市场的需求，推出了全球首款纯电动旅行车。荣威Ei5作为一款旅行车不仅有着传统轿车相似的操控性能，且在空间上比一般的传统轿车有着非常大的优势。随着国家电动车普及，各地充电设备也越来越多。荣威Ei5拥有超过300km的续航能力不仅能满足市内或短途旅游的需求，40分钟充满80%电量的快充设计也能在车主进行长途出行中带来较高的便利性。在吃饭的时候为车辆插上快充插头，人吃饱了，您的座驾也“吃饱”了。
