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“未来已来，只是尚未流行”，美国科幻作家威廉·吉布森曾经的一句话现在常被引用。在对事物的发展大家还未完全达成共识前，更多的时候只把它当成“未来”，而等到未来的事物流行起来后，“未来”就成了“现实”。周末，我在美国试驾体验了Mission E Cross Turismo的原型车。准确的说，这次试驾的是在全球各大车展上亮相的那台“概念车”，试驾体验会上也仅有这么一台“试驾车”。不同以往试驾活动，这次保时捷的工程师们真的很迫不及待的，要把纯电动车的研发成果展示出来，而它也是保时捷的未来。
在2015年法兰克福车展上，保时捷发布纯电动概念车型Mission E。之后的每一年，保时捷都在有条不紊的推进着它的量产计划。2016年开始，保时捷对斯图加特祖文豪森工厂进行改扩建升级；2017年，原型车开始路试，超级充电站网络计划推进建设。而在2018年日内瓦车展上，推出的Mission E Cross Turismo概念车，不仅仅展示了Mission E跨界版车型的形态，其接近量产的内外饰，让人真切感受到它真的离我们越来越近了。或许，到2019年，你就能开上自己的Mission E了。
另外必须再乱痪洌萃矸故毕辛牡玫降男畔ⅲ蠢词紫让媸赖慕敲挥兴芰习У陌姹荆庖彩俏裁矗以谏虾＜搅酱ission E路试车都是非跨界版。不知道大家怎么看，反正我更偏好没有使用包围的版本。
● 最短的20km，最紧张的2小时
这次试驾会确实不同以往，不仅只有一台试驾车，而且还是在海内外车展上展出过多次的“概念车”。那么，这次试驾的意义在哪里？保时捷工程师用非常确信的口吻告诉我，2019年下半年在欧洲市场上市的Mission E量产车的驾驶品质，和今天你试驾的Mission E Cross Turismo概念车几乎完全一样。此外因为只有这么一辆车，并且还是一辆电动车，所以每个人的时间被严格限制，里程也是一样。2小时+20公里，这就是今天的数字，在紧凑的时间里尽可能深入的去体验这辆概念车，是个非常大的考验。这是我试车经验中最短的一次，但却是我精神最高度集中的一次。
从我的驾驶经验来看，电动车大多都比较无趣，而无趣可能来自于这么几个方面，首先是悄无声息的电动机虽然在初始阶段就能爆发出磅礴的扭矩，但少了内燃机那种随着转速上升而带来的听觉上的愉悦享受，以及每一次红线换挡时带来的冲击感，当然还包括人与车的沟通。当然无趣并不一定是件坏事儿，比如我需要一辆“买菜车”，由于它的职责，我很乐于接受这种“无趣”。不过保时捷不同，它必须要有趣，这是70年造车历史中不断累积的特性，所以即使是电动车，它也应该开起来很有乐趣。
● 关于驾驶乐趣
在我试驾之前，马克·韦伯也短暂试驾了这辆Mission E的工程车，这位前F1车手对这辆车的驾驶感给予了肯定，这也从另一方面增加了我对这款车的期待。启动按钮依然位于中控台左侧，保时捷的习惯保留了下来，不过作为电动车型，自然要跟以往做出区别，比如这个不再需要钥匙，也不是实体按键，你摸一下就唤醒了车内的所有系统。
对于保时捷用户来说，插入钥匙的同时，扭动点火开关，这一启动车辆的仪式感如何保留？保时捷UX/UI负责人Gantimur Meissner是这样解释这个设计的，方向盘左后方依旧保留“启动按键”，设计主要从安全考虑，让车辆开动前多出一个按键步骤，让车主知道当前的状态，而插入钥匙这个步骤确实没必要保留了。Gantimur Meissner说曾经也考虑过另一方案，上车关车门后就默认车辆处于可启动状态，不用按任何启动键，有点像类似特斯拉的启动方式。不过，综合考虑，从对车主安全和对保时捷品牌认知层面看，还是应该保留一个启动按键。
另外在这辆车上，保时捷竟然使用了怀挡设计，好在现如今都是自动换挡机构的天下，手动挡凤毛麟角，所以挡把放在哪里其实并不重要，毕竟除了起步时切入D挡，倒车时切到R挡以外，行驶中你都不怎么需要去碰这个东西。
挂P挡是通过按压后面一个“拨片”实现的，上车挂D挡向下拨一下即可，挂R挡由于要经过N挡则需要向上推两下。由于原型车的缘故，挂挡都没有提示声音，我有两次都没挂上P和D挡，量产的时候这个小问题会被解决。Mission E Cross Turismo方向盘上的驾驶模式调节旋钮，其中间的按钮不再是“大招20秒模式”，而被设计成了启动辅助驾驶按键。
即使是一台原型车，很多部件还并没有达到量产的精细程度，但在NVH上保时捷依然用了下了不少功夫，关上车窗似乎只能听到丝丝的电流声。Mission E Cross Turismo在前、后轴分别安装了一台永磁同步电机，总功率超过600马力（440kW），0-100km/h的加速时间3.5秒以内，加速至200km/h不到12秒，官方宣称极速被限定在250km/h，续航按照NEDC的测试方法预计可以达到500km。在沿海笔直的公路上巡航时，必须要说这很惬意，足够的动力储备让你随时有能力爆发，但也可以让你以很低的能耗安静巡航，偶尔静静的看着远方海浪不断翻腾。
相比于目前的对手，同样拥有双电机的Model S 100D加速成绩4.3秒，P100D加速成绩2.7秒。而在试驾之后聊到怎么看待2.7秒的时候，Mission E项目主管Christopher Sachs表达了他自己这样的看法。保时捷在面对研发纯电动车性能时，也必须要保证和品牌其他车型性能的产品一致性。这可以类比，在燃油车上能频繁弹射起步也用不坏的PDK变速箱。要确保车辆在爆发最大能量时，具有持续性，而不是一、两次之后就开始衰减了。在耐用性上，研发团队也体验过不少竞品，却很少有具备持久用最大能量去完成一圈测试的产品。Mission E在纽博格林北环的圈速在8分钟以内，而Model S目前还没跑过圈速，同时它也不会定位自己是一台跑车。在保时捷品牌精神里，不去单纯追求“最快”，而是能平衡快与稳定持久之间的关系，才是最重要的。要比快？汽车之家在16年测试的911 Turbo S还在加速排行榜排第一的位置上待着。
在电机选择上，Mission E Cross Turismo与特斯拉Model S使用的异步感应电机不同，它使用了目前市场上，大多数电动车采用的永磁同步电机，其最大优势是节能效果显著、可大幅度延长续航里程。而如今，为了在同等电池容量下，去显地著提升电动车续航里程，采用永磁同步电机也是一种趋势，特斯拉Model 3也弃用了异步感应电机。
用过往认知看，永磁同步电机在温度和环境适应性上，比异步感应电机相对的差一点。主要原因是，在过高温度或受到剧烈的机械振动时，有可能产生不可逆退磁（失磁）。不过，随着解决电机长时间高负载运行产生的高温问题，电机冷却技术同时也在不断的进步，这个问题也在进一步的被缓解。Christopher Sachs也表示，在保时捷研发团队看来，Mission E在确保性能的同时，利用先进的热管理系统可忽略这个问题。相比较，异步感应电机体积大、重量重的缺点，也是被主流厂商逐渐淘汰的原因之一。
当然从乐趣的角度来看，如此安静的电动机是不能通过疯狂踩“油门”来制造令人愉悦的声浪的，它不会有V6或者V8发动机的怒吼以及逼近红线时的紧迫感，所以严格的说，在纯直线加速路段，虽然加速非常快，但这款车可能并不如Panamera S由听觉营造的速度感更激动人心。不过没有关系，前方还有绵延的山路。
