硬核试驾，蔚来ES8正式交付版开起来怎么样？

刚拿到蔚来ES8时，记者的第一反应是：这车竟然真的能开。的确，仅用4年时间，蔚来从0到1“攒出”一台7座豪华电动SUV，是骡子是马，不亲自摸摸还真不能信服。

蔚来ES8创始版第232位车主与李斌合影

当实车在手，疑虑也就打消了：没错，这不是一台1:1的模型，它真的能开上马路。作为一个特斯拉铁托，前几天刚试驾完前途K50，这次从朋友手里借来ES8体验，三台风格迥异的车，感触良多。

作为钢铁直男，就来给大家分（tu）享（cao）下“创造愉悦生活方式”的蔚来ES8，究竟是怎样的一种存在。

国产“特斯拉”

如果特斯拉是个暴躁的肌肉男，蔚来就是个偶尔有点小脾气的眼镜男。它身材健硕，但温文尔雅；它让女生不好驾驭，但却很会照顾人；它有些不拘小节，但又无微不至。

这台车来自蔚来的第232号创始版车主

在很多人眼中，蔚来ES8就是国产的Model X。实际体验像特斯拉吗？那我会肯定地回答：结合主观感受，蔚来在操控、性能和智能化水平上，与特斯拉不是一个量级的选手。

当然，也要提醒大家：蔚来的售价只有特斯拉的一半。所以它更多是从生活方式的层面切入。

这台“蔚兰达”给人的感受，并没有特斯拉那种对于汽油车的秒杀感。开完蔚来ES8，再开回自己的德系豪华老爷车，并没有明显落差。蔚来ES8，在我们看来，是最像汽油车的一台电动车——除了续航里程。

你能感受到它作为电动车的那种劲儿——运动模式下百公里4.4s加速，但实际的地板油体验，与前途K50有些类似，即油门的行程与动力单元的回馈有些不合拍。不过，蔚来相比前途，动力反馈的即时性上要好些。

与特斯拉，即便是75D车型的地板油相比，蔚来ES8还是差点意思。但对比一台同价位的汽油车，直线加速的感受是值得肯定的。它的动力响应，与一台油门调校较为灵敏的2.0T高功率车型差不多——虽然蔚来有480kW的总功率和840N·m的峰值扭矩。

奔驰GLC，在Sport Plus模式下，与蔚来ES8那种感觉十分类似：油门踩下去车身一蹿一蹿，蓄势待发。最大不同在于，蔚来ES8的动力储备很足，满载状态也能保持较好的加速，而老爷车就不行了。

前几天试过前途K50，这次开ES8，就格外关注转向性能。首先，弯道侧倾很小，空气悬架的支撑很到位，人在车里没有明显甩来甩去的感觉（运动模式底盘自动降低）；但方向盘旷量有些大，快速变道时车身随动性一般，指向性也欠佳。当然，这毕竟是一台7座SUV，车长摆在那里。

至于底盘，这么举例吧，比车聚君的奔驰GLC好，比特斯拉差，基本与帕萨特持平，甚至还略逊一筹。虽然是空气悬架，虽然也有个几百公斤的电池“压秤”，但并没有大型SUV那种如履平地的快感，底盘功底跟百年车企有不小的差距。

滤震浑厚，路感明显，车身晃跳有余——不像Model X那样“贴在”地面上。这是记者对ES8底盘的主观评价。

特斯拉开起来底盘质感很足，非常solid，人车合一；蔚来开起来，有些loose，要花点时间去适应它的脾气，不是那么的“跟脚”。不知读者是否能理解我的意思。

当然，有个优点还是要提及：蔚来ES8的刹车脚感明显好于特斯拉，十分线性有力。

续航问题堪忧

我从来不认为蔚来是对标特斯拉的，至少从产品上。宣传上，你也看到蔚来不断强调生活方式，倡导人与人的交流，反而弱化了出行本身。

所以，这台车能否打造成跟Model X一样的产品，不是关键。如果忽略特斯拉，ES8在操控和性能上是及格的，完全可以应对市场需求。

它可以从当代新中产阶层切入，给人提供门槛较低的“轻奢生活”，以愉悦感服人——那个蹲在中控台上面，卖萌意义大于实际用途的NOMI就是例证。

以及所谓的女王副驾，营销意义大于实际用途，车聚君的95后女友试乘后，表示出对这个副驾设计很不屑，她更愿意直接脱了鞋把脚放中控台上晒太阳。更何况她对于用一个按钮操控十几秒才能实现的坐姿感到“累”。

而最关键的，就是蔚来ES8的续航。这直接决定了它的客户们是否真的愉悦。在车聚君的实测中，一段41.4km的路程，经过高架、高速、城市，均速39km/h，最高102km/h，电池表显续航从出发时的263km，降到了终点时的193km。

这个过程中，左右双区空调22℃恒温，风扇在第2档，运动模式和舒适性模式各一半，驾驶风格略微激烈，车上只有驾驶员一人，无其他载重物体。

总体来说，在这个贴近日常工况的行驶中，用70km的表显续航换40km左右的实际续航，考虑到开空调和驾驶激烈，还是可以接受的——虽然有点不情愿。

但是，蔚来ES8的电池只有70kWh的额定电量，其实际可用电量也就60kWh多一点。虽然NEDC工况标准下的续航有355km，但实际表现预计在250km左右。

这是完全无法接受的。更让人不能接受的是，蔚来所有车型的电池都是70kWh标准——考虑到今后要推广换电模式。

记者对换电模式一直持有保守看法，因为它虽然节省横向空间，但却消耗纵向空间；虽然节省充电时间，但却限制电池的单体容量。总之，争议一直很大。

我们认为发展大容量电池和大功率直流充电技术才是未来。对一台纯电动车来说，220kWh的电池所包含的有效能量，与一个65L油箱是基本等效的（内燃机热效率30%）。

所以，等电池组单体容量达到200kWh以上，电动车彻底取代内燃机的概率就很大了。

那么问题就是如何快速充满200kWh？ 这个问题貌似不难攻克。特斯拉现役超充功率最大135kW（一般是120kW），但第三代的350kW也即将铺货（15分钟充480km）。按照马斯克畅想:500kW的功率才是“实用的”。

所以，200kWh的电池组，充起来没有我们想得那么慢，更何况现在70～100kWh是主流。

蔚来却大力发展换电，而不是与特斯拉竞争开发更大容量的电池组，实在匪夷所思。此外，最大仅支持90kW直流快充，也让蔚来面对特斯拉这个肌肉男相形见绌。

更神奇的是，蔚来竟然推出了代充电服务：一个月980元，或一年10800元，即可以享受每月高达15次的代充电服务（每月电量最多1000kWh）。果然是生活方式公司。

由于我们体验的蔚来ES8没有签署换电协议，所以未能体验高大上的换电服务。

不要当小白鼠

4年前买特斯拉的人，如今在群里疯狂吐槽门把手轮着坏，好像商量好了一样。而近两年提车的人，遭遇的各类故障明显减少。所以，买车不要买第一批车，更何况是个新品牌。

蔚来ES8，意料之中的存在一堆问题。我们就不去挨个吐槽了。只聊几个让人抓狂的缺陷：

• 车门不用力关不上：ES8的4个车门，必须用力甩，否则关不严；车聚君的奔驰GLC，手指一弹，靠惯性自己闭合，声音浑厚，很有“高级感”；

• 电机声音恼人：ES8作为新车，装配工艺还不错，工差控制得比较到位，没有特斯拉一开始那种明显的粗制滥造，车内异响也较少；但唯独电机声音太销魂，有就有吧，还不规律，旋律十分尴尬；

• 车机系统启动速度慢：刚停完5分钟，被通知挪车，上车后等了约1分钟，中控屏一直在启动中，那个蔚来的LOGO转来转去，都挂上倒挡了，就是没倒车影像。

这些，个人认为不是单品的缺陷，而是一个公司的缺陷。它不是那种一时半会儿就能解决的问题，这需要对研发能力和装配工艺进行全面升级。一个关门的手感，就能把传统车企和新晋车企区分开。

一个小缺憾是，ES8的后视影像不能常开，一旦时速超过某个值，就会自动消失。特斯拉的后视影像可以一直开启，当个后视镜用挺方便。

至于转向灯的第一声“滴答”巨响这类bug，我们相信蔚来都会解决掉。这些不是大问题，大问题是怎么让车门轻轻一甩就严丝合缝地闭上。

虽然有些感受较为吹毛求疵，但这台ES8的美女车主（一家互联网公司产品经理）却评价颇好：“回头率高，凸显个性，而且NOMI人工智能确实很可爱，让你不是一个人在开车，不孤单。”这种陪伴感的营造，是蔚来区别于传统车企产品理念的一个小细节。

小结

作为一台不缺卖点的车，蔚来ES8对得起它的价格。但我们不能把它理解成中国版的特斯拉，它跟特斯拉一点也不像。

蔚来走的是一种生活方式路线，如上文所述，它切的就是80后新中产家庭的那种轻奢气质。遗憾的是，2018年豪华车和SUV细分市场的状况都比较惨淡，购买力下滑，消费降级。反而小轿车销路较好。

这是因为人口老龄化，购买群体更加年轻，且第一台车的入手时间点提前，消费主力都在看更reasonable的小轿车，而不是售价高、能耗高的SUV。之前那些汉兰达的准客户们，如今都已经有了供一家子用的7座MPV或SUV。

针对蔚来，我们是有信心的，但不是在ES8身上，而是未来的ES6和小型轿车产品身长。最近，蔚来在上海中心开了个NIO House，逼格高耸入云，把愉悦感做到了天上，但它的销量也能一飞冲天吗？难。

对于ES8，我们还有很多待观察的点，比如NIOPilot辅助驾驶，一款搭载了Mobileye EyeQ4芯片的产品。蔚来的相关人员表示，NIO Pilot硬件已经随车出厂，等10月份年底，会逐步释放给车主。

“Hi，NOMI，拍个照。”

“不要不要不要。” 女朋友躲到一边。“有美颜和滤镜吗？”

看来对蔚来说，女性用户的体验设计还有待深刻挖掘。