实测比亚迪元 EV360，10 万块的电动 SUV，实际续航能有多少?

比亚迪元 EV360 是最近自主品牌电动车里受关注度比较高的一个车，并且这种关注也反映在了销量上，之前看到的一个数据是，元 EV 上市以来就拿到了两万多的预定订单，7 月销量更是达到了 4174 台，成为 7 月销量最好的新能源车型。有这样的成绩，理由很简单——它在 10 万左右的价位提供了约 300 公里的综合工况续航里程。

而且从最近在路上的能见度来看，元 EV 的批量交付应该已经开始了。

先介绍一下这款车的基础信息吧，它的定位是小型纯电 SUV，国家补贴后价格为 7.99-9.99 万元，共有四个配置。

元 EV 的四个配置怎么选？最重要的记住两点就行了，首先，只有顶配车型标配 ESP 电子稳定程序和 TCS 牵引力控制系统，其次，顶配属于高动力输出版本，电机功率 160kW，其他三个配置都是 70kW。

比亚迪官方配置表

不过比较好的是，除了 7.99 万的最低配，其他三款都标配了车载互联功能。

我们也看了看某家的比亚迪元 EV 论坛，选择顶配的人占大多数。

其他一些参数：

续航：官方给出的等速续航里程为 360 公里（这也是元 EV360 名字的由来），综合工况续航里程为 305 公里

电池组容量：43.2kW/h 三元锂电池，带智能温度控制系统

驱动模式：前置前驱

电机性能：70kW/180N·m 以及 160kW/310N·m（顶配），都采用永磁同步电机

充电性能：充电 40 分钟可补充 200 公里续航

和竞品相比，它的三围尺寸如下：

电动版比亚迪元和燃油、插混版的元在外观上还是有很大差别的，元 EV 采用了比亚迪新的家族设计语言「龙颜」，前脸乍一看还挺有气势，比燃油版本的看起来更有运动感。侧面略萌，车尾最重要的特点是有一个小书包（外挂式备胎），后备箱是侧开门。

之所以元 EV 的车长比表格里的竞品多了 20 多 cm，也主要是因为这个小书包。

前一阵，我们用两天时间短暂体验了一辆顶配的元 EV，下面关于实测续航里程和充电体验的部分，由 95 后妹子倾情奉献：

在一个天朗气清，惠风和畅的早晨，我和我们公司的两个小伙伴突发奇想决定去测（郊）车（游），于是我们开着刚上市不久的比亚迪元 EV 就上路了。

这款车之所以能在一上市就有近两万台的预定量，一定和它 305 公里的工况续航有直接关系，所以今天就来重点讲一下元 EV 的「续航」和「充电」问题。

我们的测试路线比较曲折，主驾小哥哥从公司（东大桥）出发，先来常营接我，再去通州接另一个同事，然后我们三个一起前往门头沟的爨底下。单程约 150-170 公里。

这次我们希望来一次极限测试，实在没电了返程时可以充下电，爨底下村周围每隔 10 公里就有一个充电站，充电啊，返程啊什么的问题绝对妥妥的。

出发时小元元电量在 89%，仪表盘显示剩余续航还有 272 公里，不过我们并没有把小计里程清零。

我们一行三人，主驾是一个一米八肉肉的男生，副驾是我（体重不过百的绿孩子），后排是一个一米八瘦瘦的男生。总体来说，在空间方面，我们三人都感觉还好。

肉肉男：空间凑合，因为我在主驾，后排还没人，可能我坐后面就费点劲吧。

瘦瘦男：我感觉后排空间还可以，坐进去腿不会顶到前排座椅，可以坐三个这样的我。

我：反正我伸缩自如。

我们一路感受着北京夏日特有的热浪，一路歌唱，仗着自己超前的策划意识，完全没有里程焦虑，肆意地开着空调，欣赏着路边的山山水水，还在一路上坡的山路上飙起了十几公里的「运动模式」。元元反应速度很灵敏，0-50km/h 3.9 秒的加速，作为一辆家用车来说性能完全够用了。（总之这是一段非常浪的上坡之旅）

到达爨底下村之前，我们停下吃了个饭，这时仪表显示剩余里程 143 公里（剩余电量 47%），此时实际行驶了 104.3 公里，掉电 129 公里。

爨底下村：

离开爨底下时忘了记录里程信息，但是剩余电量还不算紧张，而且回程大多数都是下坡路，所以我们并没有马上充电，想继续考验一下小元元的电池，「极限」一把。

元 EV 的剩余电量显示比较有意思：到电池电量还剩 20%时，就不再显示剩余续航里程了，到这个时候，焦虑感才开始出现。我们准备找个充电站补电，此时已经实际行驶了约 178.3 公里，用掉了 69%的电量。

我们找到了离我们最近的雁翅供电所，但是不知出于什么原因充不上电，充电桩界面显示如下。不过旁边的比亚迪「宋」正非常流畅地充着电，友军看到这一情况，非常友好地给我们提供了帮助，于是就出现了下面兄弟之间在输血的一幕，然而，帮助并不大……

这时我们只有 15%的电了。如果按工况续航 300 公里来看，15%的电理论上能跑 45 公里， 而我们距离搜索到的「门头沟特来电充电站」有 40 公里左右，也许这就叫做刺激吧……（其实按照之前的续航表现来看，15%的电量是没法跑这么远的，不过事实证明下坡拯救一切。）

我们关掉了空调，关掉了所有车窗，调整能量回收模式，在闷热狭小的空间提心吊胆地向目的地驶去。我们一边后悔刚才浪的不行开了十几公里的运动模式，一边庆幸回程的一路都是下坡路，能量回收还是有用的，在距目的地还差 8 公里的时候电池在 6%和 5%之间来回跳跃，此时我们将电门踩到底，时速被限制在 30km/h。

最后在电量还有 2%的时候，我们到达了目的地，此时实际行驶了约 213.8 公里。在特来电我们先试了试快充，失败。又试了试慢充，成功。然后又试了试快充，电池就像被激活了一样，快充成功了。

以上就是我们测试小元元  电池续航 的全部过程，下面是我们整段旅程的数据记录：

这次把小元元开到电量只剩 2%，也算是极限测试了。根据仪表盘显示，我们用了 87%的电，跑了 213.8 公里，途中还开启「运动模式」跑了十几公里的上坡山路，当然，也有更省电的下坡。当天天气晴，车外温度最高 37 度，8 个半小时的旅途，空调一直设为 23 度，风速为 2 档。

接下来，我们来聊聊  充电效率 的问题。

充上电之后我们仨决定先出去吃火锅，所以充到一半时余额不足自动停止了，回来后又充了会儿，所以有两次充电流程。重点提一下，我们用的特来电快充桩的设计功率为 30kW，并不高。

两次充电总共 87 分钟，将电池由 2%充到 80%，充电 41 度，花费 81.2 元，如果是功率更大的充电桩，相信充到 80%的速度会更快。

之后我们又用功率高一些的国家电网充电桩给小元元充了一次电，这个快充桩的功率为 60kW，以下为这次充电的数据：

在国家电网快充桩（60kW）下，元 EV 用了 45 分钟从 16%充到了 80%，充电 34.36 度，花费 40.43 元。这个效率对于市内通勤的消费者就比较友好了，价格也相对合适。

最后要给所有电动车用户们一个小贴士：尽量不要在电池耗地特别干的时候立即快充，这样对电池的损耗特别大，先使用慢充给电池一个缓冲时间，然后再使用快充，能尽量减少一些损害。

总结：外观见仁见智，但是新款的龙颜设计还是要比燃油版好看一些，侧开式后备箱比较特别，整体空间在同级别车里比较有竞争力，7.99 万-9.99 万的价格还是挺亲民的。关键是，在这个价位提供了标称 305 公里的续航能力，同时外观也过得去。另外，顶配车型的运动模式还是挺燥的，这个是附加的小礼物喔。