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6月6日，特斯拉正式向中国用户推送了最新版本的自动辅助导航驾驶功能，在经过了半年多的等待后，这套现阶段最强的自动辅助驾驶系统终于不再是海外专属。考虑到中国复杂的道路条件，特斯拉选择在这么长时间之后才引入这套系统也不难理解。而为了更好的体验这套系统的表现，我们也在第一时间拿到了系统升级后的Model 3长续航全轮驱动版试驾车。
恰巧在今年年初，笔者在洛杉矶对Model 3的FSD自动辅助驾驶系统进行了体验，当时其表现还是非常令人满意的，不过在进入国内后，其是否会出现“水土不服”的情况呢？而车辆在性能测试以及日常驾驶中的表现又能否令人满意呢？看完这篇文章，相信您会有一个明确的答案。
[ ·1· 买一辆带FSD功能的Model 3要多少钱？]
在开始测试前，我们先来看看这辆试驾车的基本信息。相信关注特斯拉的朋友都知道，自Model 3(参数|图片)上市以来，官方已经进行了多次调价，直到最近，Model 3的官方指导价才稳定下来。我们拿到的试驾车为长续航全轮驱动版，其官方指导价为46.3万元，不过在选装了中国红车漆（1.85万元）、完全自动驾驶能力（5.6万元）两项配置之后，其最终价格为53.75万元。
[ ·2· Model 3长续航全轮驱动版性能表现怎么样？]
在前文中我们也曾提到过，此次的测试车辆为Model 3长续航全轮驱动版，这也是Model 3全系中动力第二强劲的版本，虽然不是最强版本，但是其在参数方面的表现也足够令人咋舌，车辆采用了前永磁同步电机+后异步感应电机的动力总成，其综合最大功率为258kW，综合峰值扭矩527N.m，最高车速可达233km/h，而官方给出的百公里加速时间仅为4.6s，下面我们就来看看其在性能测试中的表现能否达到这一标准。
在0-100km/h加速测试中，Model 3展现出了极强的实力，四驱系统的加持使得其在起步初段没有出现任何打滑，踩下加速踏板的那一刻电动机的最大扭矩直接完全爆发，强大的推背感贯穿整个加速过程，另外由于在加速中没有了换挡过程所以其加速感会更加直接。从加速曲线图中我们能够看出，Model 3起步时的G值达到了0.68左右，并且一直持续到车速超过80km/h后才略有衰减，最终4.41s的成绩比官方给出的4.6s还要快上不少。
在100-0km/h制动测试中，Model 3交出了35.24m的制动成绩，这样的表现已经无限接近性能车的水平。在制动过程中，其全程制动力释放均匀，G值一直保持在-1.1左右，没有出现明显的波动。另外，由于整体重心较低且悬架调校相对偏硬，所以Model 3在全力制动时的姿态也非常稳健。
[ ·3· 强大的动力输出在日常驾驶中真的容易上手吗？]
通过性能测试的数据，我们可以直观的感受到Model 3强劲的动力储备，4.41s的百公里加速成绩已经远远超出了“够用”的范畴，甚至已经足以比肩一众性能车型。暴力的性能参数无疑会在初次接触时给人留下深刻的印象，而过剩的动力储备如果没有配合上优秀的调校，在日常使用中还是会给人带来一定的困扰，那么Model 3在这方面的处理是否符合我们的预期呢？
或许是由于事先对Model 3的动力储备已经有了预判，所以在开上这辆车之后，它给我的第一印象并非动力强劲，而是好开、容易上手。先来和大家分享一下Model 3的驾驶模式，在大屏中我们可以根据自己的喜好调节车辆的加速、转向以及能量回收模式，经过一段时间的体验，我个人认为屏幕中所选择的“轻松”+“舒适”+“低”三个选项是最适合日常驾驶的，下面先来聊聊Model 3的加速表现。
“好开”的第一印象是由几部分组成的，而其中最关键的就是Model 3线性、易于操控的加速踏板设定。虽然百公里加速时间达到了夸张的4.41s，但Model 3线性的加速踏板设定使得在日常驾驶中不会出现一踩就窜的情况，尤其是在“轻松”模式下，你很难感受到这是一台加速性能如此出众的电动车。
当然这并不是说Model 3的加速不够直接，简单来说就是踩多少有多少，既不会过分灵敏也不会让人感到拖泥带水。而在“标准”加速模式下，车辆的动力响应会更加迅速，不过对于城市道路驾驶来说还是有些过于激进了，“轻松”一点不是更好吗？
在转向部分，Model 3的设定则有些过于沉稳了，即便是在舒适模式下，车辆的转向手感依旧偏沉，对于女性朋友来说可能不太友好。另外，Model 3的能量回收力度也相对较大，虽然在介入时并不会太过突兀，但还是低能量回收模式更加适合日常驾驶。
车辆的底盘调校偏向于运动化，在行驶时悬架能够提供出色的支撑性，另外放置于底盘位置的电池组也使得车辆重心更低，过弯极限较高。在噪音的控制上，我认为Model 3还有一定的提升空间，其对于电机啸叫的控制还算不错，急加速时也不会有明显的电机噪声传入车内，不过在风噪和路噪的控制上就没有那么令人满意了，尤其是在速度超过100km/h后，风噪和路噪都会有明显的增加。
[ ·4· FSD自动辅助驾驶在国内会水土不服吗？]
特斯拉在辅助驾驶功能上一直保持着领先地位，不久前官方对车辆软件进行了升级。在升级后，选装完全自动驾驶能力的车型能够实现自动辅助变道、自动泊车、自动辅助导航驾驶功能，而在未来还将推出交通标识识别、城市街道自动辅助驾驶、召唤等功能。不过目前，我们的试驾车并未开放全部功能，所以下面我们的体验重点将放在自动变道以及自适应巡航功能上。
Model 3自动辅助驾驶功能的激活方式非常简单，向下拨动怀挡挡杆一次，车辆ACC自适应巡航激活，向下连续拨动两次，车辆便会进入FSD全自动驾驶模式。当然FSD功能的开启是需要一定条件的，当屏幕左侧显示有灰色方向盘标识时，即代表车辆能够启动FSD功能。
在激活FSD功能后，屏幕上的方向盘标识会变为蓝色，同时下方也会显示车辆所在的车道以及周围情况。此时驾驶者只需轻轻将手扶在方向盘上即可，如果驾驶员松手超过30秒，车辆便会提醒驾驶员将手放回方向盘上，这也是考虑到当前法规的要求。
Model 3的FSD功能支持全速段开启，不过其表现最好的部分依旧是高速路段，在高速路上行驶时完全可以放心的把驾驶的任务交给车辆自己完成，系统对于油门踏板以及转向的控制可以说是炉火纯青，不会出现莫名的加速、紧急制动或者压线的情况。
在自动变道时，车辆的表现也可圈可点，在激活FSD功能的条件下，打开转向灯，车辆会用一系列娴熟的操作完成变道，加速、打转向、并线一气呵成，这样的操作很多新手司机都未必能够做到。
当然，这套系统也存在着驾驶辅助系统的通病，那就是过于依赖车道线，当遇到车道线突然消失或者车道线突然变宽、变窄等情况时，Model 3的处理方式依旧存在一些逻辑问题，在交通相对有序的高速路段其表现可圈可点，但在城市路段想要实现完全自动驾驶还是需要一定时间的。
[ ·5· 全文总结 ]
Model 3在本次性能测试中的表现可以说是意料之中，4.41s的百公里加速时间以及35.2m的制动距离都让其成为了纯电动车型中标杆级的存在。而在FSD系统的实际应用上，Model 3带给人的体验也是可圈可点，虽然我们测试的车辆并未开放NOA（自动导航辅助驾驶功能），但其在自适应巡航、车道保持、自动变道等部分的实际表现也符合我们的预期，虽然自适应巡航以及车道保持功能在很多车上都有配备，但能够做到和Model 3一样好用、一样让人放心的的确不多，也希望特斯拉能够再进一步，让车辆更适应中国路况，以应对更多用车场景。
