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目前汽车行业的发展已经进入了新能源时代，内燃机不再是汽车唯一的动力来源，但纯电动车也并没有完全做好准备来担任新能源时代的主力军。回过头来重新想想，新能源时代我们的目的并不是让电能取代传统能源，而最最主要的目的是节能减排，让资源可持续发展。
既然有了这个前提，那纯电动汽车就不是唯一可发展的交通工具了，混合动力汽车更是一种新选择。它既有纯电动汽车的低能耗，又有燃油车较长的续航里程，可以说是集两家之长的产物。目前国内已经有了比较成熟的混合动力产品，而今天我们要试驾的则是一个“新兵”，它就是东风悦达起亚旗下首款紧凑型新能源轿车——K3插电混动版。它的到来仿佛没有刻意准备，一切来得都是那么的巧。虽然K5早就有插电混动版，但在网约车市场的份额更大一些，真正能走进家用的任务还会落在K3插电混动这个新兵蛋子身上。
为什么会选择这样一款紧凑型车作为插电混动车进入市场？
从目前汽车月销量榜单就能看出，紧凑型家用轿车在汽车市场中仍然是最最主流的车型，所以这个用户群非常庞大，从紧凑型车市场入手是最稳的方法。而目前主要购车群体逐渐年轻化，他们对车辆的外观设计都有自己的态度，不拘一格是最吸引他们的点。起亚K3正好满足这两个点，也正好是东风悦达起亚旗下销量比较好的车型之一。从三个方面来看，把这款车带入到插电混动市场中，是一个非常讨巧的做法。
在紧凑型家用轿车市场中，能用这样犀利运动外观设计的车型并不多，所以它就注定不中庸，肯定会有人喜欢有人恨。还好起亚K3本身的定位就是属于年轻人的车，与一些品牌打造的Poker Face理念有所不同，找准了定位自然就受欢迎。如果说起亚K3的外观足以让你分不清是燃油版还是插电混动版，那么内饰绝对会让你更分不清，因为它们根本就没什么变化。当然了，小编我还是很细心的（舔着大脸说x2），为你汇总了插电混动版与燃油版相比几个不同之处：
1.车内加入了蓝色装饰条；
2.7英寸液晶仪表盘显示优化；
3.换挡杆周围的按键不同；
4.后排座椅没有中央扶手和头枕。
控制车辆的功能包括语音控制和远程控制，语音可以控制天窗、空调等车辆配置；远程控制可以通过家里的百度音箱语音远程控制车辆启动和开启空调等。
联网使用包括一般的导航、多媒体、信息查询等功能了，目前能够联网的车型大部分都能做到这个程度，大家也比较熟悉了。值得说的一点是这个语音控制系统可以中途打断播报，直接进行下一个命令。
刚才也说了，起亚K3是面向年轻人的一款车，想象一下他们的用车环境，我觉得大多数情况可能都只有前排坐人，后排就显得不那么重要了。这句话的重点并不是后半句，而是前半句，所以我这个前几天还在微博中为周杰伦超话登顶贡献力量的“老年粉”就别出镜了，给你们找来了一个身高170mm的年轻小姐姐当做模特测量空间。
来得早不如来得巧 在动力响应上体现的最淋漓尽致
试驾体验肯定是大家最关注的，这其实也是我非常期待的部分。本以为试驾地点会选一个路宽人少车少的城市，结果官方试驾地点位于青岛。我想这可能也最能体现起亚K3插电混动在城市道路中的状态，妙啊！
起亚K3插电混动的动力系统由一台专为混动系统研发的1.6L自然吸气发动机、永磁电机和12.9kWh的高电压电池组成。发动机最大功率105Ps/5700rpm，最大扭矩147N·m/4000rpm，符合国六排放标准。电机最大功率45kW，最大扭矩170N•m/6000rpm。传动部分匹配6速双离合器变速箱。使用充电桩慢充，3~4小时可以将电池充满。
按照驱动电机在混动系统中的位置来分的话，起亚K3插电混动版属于P2混动系统，也就是电动机位于汽油发动机与变速箱之间，可以实现多挡位使用，还能在纯电、内燃机驱动和混合动力驱动的各种模式中切换。
所以我首先使用了EV模式，此时车辆的加速响应与纯电动车基本相同，只要油门踏板踩下去，动力马上就迸发出来，并且不会带有任何噪音。这种模式下车辆在正常行驶时都会消耗电池的电量，收油门或者刹车的时候，能量回收系统才会起作用，并向电池充电。另外再说一下，起亚K3插电混动的能量回收系统并没有多级调节，而且也不会像纯电动车的能量回收系统那样有明显的拖拽感，回收能量时整体呈现一种向前滑行的状态。
但要注意，起亚K3插电混动的EV模式是绝大多数情况下使用电机驱动，并不是“强制只能”使用电机驱动。如果需要很强的动力或者电池电量消耗到一定程度后，汽油机还是会介入。这个模式是在出发时我深踩了几脚油门之后出现的，而EV模式下油耗显示5.1L/100km也证实了这一点。开出去20多公里后，油耗显示变成了999L/100km，这其实就表明这段时间基本上是在纯电动模式下驾驶的，油耗显示毫无意义了。
到了途径点之后，我打算再试试HEV模式。当切换到这个模式时，显示屏也有了变化，油耗显示为1L/100km。据厂家介绍，“EV+HEV模式综合油耗低至1.0L/100km”，所以我猜测这款车应该能显示的最低油耗就是这个数值。但其实从出发到现在的这段路基本上都是以纯电动在行驶，所以实际油耗肯定是低于这个值的。
HEV模式下，低速或者轻踩油门缓慢加速仍然是以电动机为主力，发动机介入的时机相比EV模式要更早并且更频繁。当仪表盘中的动力条到达POWER段时，发动机和电动机同时工作，提供最强的动力输出。
虽然发动机会频繁介入，但整车的动力衔接并不突兀，起亚K3插电混动开起来还是非常惬意的。6速双离合器变速箱在D挡模式下几乎没有换挡顿挫，同车的试驾者甚至觉得像是CVT变速箱。当你达到想要的速度后，松开油门，发动机不会马上停止工作，而是先向电池充一会儿电，此时电动机也会向电池充电，直到你继续踩油门行驶时恢复正常的动力输出。
这款车的变速箱还有S挡和手动模式，注意我说的是两种模式，虽然这两种模式换挡杆都在同样的位置，但效果却是不同的。如果在D挡模式纯电动驱动时，将换挡杆推到S挡，仪表盘会显示S挡并且切换成红色的运动背景，但这个时候发动机仍然没有介入。深踩油门后，发动机才会发力，并且一直保持工作状态。但S挡依然是“自动模式”，此时的升降挡由车辆自己控制。只有你手动升挡或降挡之后，仪表盘才会显示挡位数，并且保持在这个挡位。
肯定有人会问，电池一点电都没有了会怎么办？这种情况我也想到了，但其实基本上不会出现这种状态。在前一天拿到试驾车的时候，电量显示在10%以下，低速状态驾驶仍然是电机驱动，刹车收油门动能回收系统会为电池充电。只不过在这种电量情况下不能使用EV模式，强制采用HEV模式。
起亚K3插电混动采用电子助力方向盘，转向比较轻盈，并且有了车道保持功能的硬件基础。它在车内后视镜前方带有一个探测器，可以监测车道线，从而实现车道偏离预警和车道保持辅助功能，实际驾驶时比较灵敏，甚至下雨时也能启用。这些配置都是选装功能，其他选装还包括前方防撞辅助、驾驶员疲劳提醒、盲区监测、智能远近光以及后方横向碰撞预警。
另外起亚K3插电混动与燃油版还有一处最大的不同，那就是底盘部分。燃油版采用了前麦弗逊后扭力梁的悬架结构，而插电混动版的后悬架变为了多连杆结构。通过颠簸时前部过滤的比较柔和，整体感觉舒适。但后部感觉稍硬一些，通过减速带的时候略显突兀。小编猜测可能是由于后部装配了电池，重量比较大，所以对后悬架的支撑性有一定要求。
试驾一整天，基本上满足了起亚K3插电混动能够行驶到的路况，包括高架、一般城市道路和比较拥堵的路段，EV模式和HEV模式也都替大家体验到了。试驾开始时，我特意将小计里程和油耗清零，到结束时，看了一眼它的油耗情况，肯定也是很多消费者最最关心的问题。一天的行程大概在73km左右，表显油耗为2.8L/100km，如果城市通勤的话，这样的油耗表现还是非常值得肯定的。
总结：传统燃油车的动力正努力向小排量增压发动机方向发展，纯电动汽车虽然没有了内燃机，但续航里程一直是人们关注的问题。为了节约能源，这两个方向都非常值得肯定，但似乎都不是最好的解决办法。既能拥有传统燃油车的高续航，又要保证低能耗，混合动力汽车是一个巧妙的思路。东风悦达起亚看到了这个优势，从自家畅销车型中选择了K3推出插电混动版，既保证销量又有足够多的卖点，在新能源车利好政策颇多的今天真可谓是来得早不如来得巧。
