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2018年4月，长城推出了旗下第一款插电式混动车型WEY P8。不过其在市场上的销量却并不乐观，现在也已经停产。
如今，长城选择了旗下口碑较好的VV7与VV7 GT，作为再度进军插混市场的主力车型。此次推出的VV7 PHEV和VV7 GT PHEV与之前的WEY P8一样，都来自于WEY Pi4混动技术平台。
快速了解VV7 PHEV和VV7 GT PHEV各自的特点
VV7 PHEV和VV7 GT PHEV均配备了流水转向灯与流媒体后视镜。此外，相比于VV7 PHEV，VV7 GT PHEV还增加了发动机模拟声浪系统以及律动氛围灯。
车身尺寸方面，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV的长宽高分别为4760*1931*1655mm和4774*1931*1672，轴距均为2950mm。
动力方面，二者均搭载了2.0T涡轮增压发动机+电动机。发动机最大功率为167kW，最大扭矩为387N·m，电机的最大功率为85kW，最大扭矩为195N·m。
电池配置方面，二者均搭载了容量为17.7kWh的三元锂电池，电池包能量密度为65Wh/kg，整车纯电续航里程为70km。
车型介绍
外观方面，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV基本保持了一致。并且它们和各自的燃油车型相比，都只在细节部分进行了调整。二者在左前车门以及车尾左侧增加了“PHEV”的标识。并且车尾部分的排气也改成了菱形造型。
二者的均采用了流水式转向灯，整体视觉效果不错。此外，当危险报警灯开启、寻车功能激活时，转向灯都会以特定频率流动。
车身尺寸方面，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV稍有区别，前者的长宽高分别为4760*1931*1655mm，轴距为2950mm。而后者的长度和高度分别增加了14mm和17mm，车身宽度和轴距均和前者保持一致。
新车搭载了6.6kW的充电机，电池电量由0-100%的充电时间为3小时。
内饰方面，二者的设计也和燃油版车型保持了一致，采用了中控台偏向主驾驶位的环抱式设计，操作起来较为便捷。在配置方面，新车提供了自适应激光大灯、智能泊车系统、AI智能面部识别、在线音乐、导航等多种功能。
相比于VV7 PHEV，VV7 GT PHEV还配备了专属的律动氛围灯。氛围灯的效果可以在灯光设置里面调节，在律动模式下，灯光还会根据音乐节奏不停的变换。
此外，新车采用了长城的第三代流媒体内后视镜。通过在车辆后车窗上部装载一个高清摄像头，可以将其拍摄的图像实时传输给图像处理系统，显示画质的效果也十分清晰。
插混技术路线
日本及美国车企的主流路线为ECVT，而长城选用的路线是模块化组合。通过将电机摆放在不同的位置，从而实现混联模式下的动力输出。而根据电机摆放位置的不同，又可分为P0、P1、P2、P3、P4。
P0位置的电机其实就是将原来的发电机更换为BSG电机，P0可以调节发动机的工作区间。比如在纯电模式行驶时需要切换到混动模式，BSG电机直接就可以把发动机拉升至最理想的转速值，更好的与变速箱匹配，提升驾驶的平顺性。并且此电机还能在启停过程中减小发动机负荷，起到一定的省油作用。但此种连接方式的电机并不能参与驱动车辆的工作。
P1指的就是在发动机的飞轮端连接一个电机，它可以在发动机工作的时一起驱动车辆。但由于其和发动机之间没有离合器，所以不能实现纯电行驶。并且此位置的电机需要尽量减小体积，才能放到空间较小的飞轮端，所以成本相对较高。
P2电机位于飞轮和变速箱之间，由于它和发动机之间是有离合器的，所以可以断开和发动机的连接，从而单独驱动车轮。并且它可以利用变速箱的挡位，因此不需要太大的扭矩，可以降低成本和电机的体积，所以其燃油经济性也较强。但由于P2电机夹在变速箱与发动机之间，而驱动电机受温度影响较大，可能会到导致电机功率下降，进而影响动力系统的性能。
P3电机位于变速箱的输出轴，此电机直接和驱动轴相连，对于车辆的纯电驱动效果更为直接。不过由于它并不与发动机相连，所以车辆还要单独再匹配一个小电机，用于起动发动机。
和前几种电机的分布方式不同，P4就是把电机放在了后驱动桥，从而直接驱动车轮。再配合发动机+变速箱，可以直接实现车辆的四驱行驶。
驾驶体验
VV7 PHEV和VV7 GT PHEV均采用了P0+P4的布局。通过与发动机的配合，可以实现6种驾驶模式，分别是EV、SAVE、AUTO、SPORT、 SPORT+以及AWD。
EV模式下，车辆的最高速度能达到130km/h，纯电续航里程为70km，不过此模式在电池电量低于20%以下就不能开启了。SAVE模式可以在高速续航阶段为动力电池充电，使电量保持在限定的SOC值，便于拥堵路况使用纯电模式行驶。AUTO模式下发动机的首要工作逻辑还是要维持在一个最佳的效率区间，电机会在车辆起步加速阶段介入，整体的动力响应并不算积极，不过带来的好处就是能得到较低的能耗。
如果你需要较强的动力，可以切换至SPORT模式和SPORT+模式，系统会调节发动机、驱动电机、BSG电机的扭矩响应速度，前后桥可以同时输出最大功率。并且在SPORT+模式下，车辆还配有弹射起步功能，百公里加速为5.9s。而在AWD模式下，通过改变车辆的前后桥扭矩分配，还可以实现越野。
VV7 PHEV和VV7 GT PHEV均搭载2.0T涡轮增压发动机+电动机。发动机最大功率达到167kW，最大扭矩达到387N·m，电动机的最大功率为85kW，最大扭矩195N·m。
相比于燃油版本，VV7的插混车型很好的解决了变速箱换挡延时的问题。由于后桥的电机反应要比发动机快，所以在起步阶段时电机就能瞬间进入工作状态，P0位置的BSG电机也会在起步和加速时为发动机能提供一些助力，所以车辆整体的动力响应会非常迅速，整体的驾驶感受也十分流畅。
不过车辆在EV模式下的驾驶感受就稍显乏味，毕竟单靠一个85kW，195N·m的电机推动2.3T的车身还是有些吃力的。而当你深踩油门或者速度超过130km/h时，发动机就会自动介入，并且由于BSG电机起到了很好的辅助作用，即便在车速较高时，依旧可以立刻将发动机转速提升至最佳的工作区间，从而更好的与变速箱匹配。车辆在纯电模式切换至混动模式的过程十分流畅，动力的衔接和输出都很平顺。
VV7 PHEV和VV7 GT PHEV上均配备了一个二级减速器，这在插混车型中较为少见。受制于成本原因，目前比较注重性能的电动车，像是奥迪e-tron，保时捷的Taycan才选择搭载二级减速器。这主要是因为电机在高转速行驶时会进入功率、扭矩下降的低效率区间，搭载二级减速器就可以让电机的转速尽量保持更高的效率，从而降低整车能耗。
新款车型采用了前麦弗逊式独立悬架+后多连杆式独立悬架的组合，整体的调教偏向运动。悬架初段行程对于颠簸的化解还算不错，传递到车内的感觉比较柔和，但在通过减速带时，整体的感受还是略显生硬。不过在转向时悬挂对于车辆侧向的支撑力还算不错，所以即便进行紧急变线时，整体的车身姿态控制的也比较稳健。
VV7 PHEV和VV7 GT PHEV均配有转向手感调节，共有舒适、正常、运动三档。这三种模式下方向盘初段转向所对应的轮胎转动角度依次递增，这主要是考虑到舒适、正常模式下的转向手感较轻，避免车辆在高速行驶的过程中有太大的转向角度。如果你想拥有更好的操控感还是应该选择运动模式，毕竟在相同的转向幅度下，它的车轮转向角度要更大，指向性也更加精准。
新车搭载了博世的第二代iBooster电子助力制动系统，其刹车初段是动能回收的标定，踩下后刹车卡钳不会介入，只利用电机反拖的原理达到回收电能的效果，不过这段的减速效果没有那么线性，踩下去之后给人的感觉更像是一个固定的减速g值。当你需要更大程度的减速时，继续踩下制动踏板，刹车卡钳才会介入，而这种机械制动的减速效果明显要更好。
此外，制动踏板还支持运动和舒适两种模式可供选择。不过由于刹车踏板的行程和制动卡钳介入的程度是已经设定好的，所以舒适模式和运动模式的区别只是反馈给你的脚感不同。当你在两种模式下踩下相同的深度时所带给你的刹车力度是相同的，只不过运动模式要用更大的力而已。
总结
由于之前推出的WEY P8并没有在市场上取得好成绩，所以长城也改变了打法，选择旗下口碑较好的VV7及VV7 GT作为再度进军插混市场的车型。虽然新车在设计上和燃油版本并无太大变化，不过由于增加了后桥的驱动电机，所以车辆在驾驶感受上的提升十分明显。而在混合动力系统的帮助下，新车还能得到更好的燃油经济性。不过它的市场表现能不能走出WEY P8面临的困境，还是要看长城给出定价究竟如何了。
