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2020年伊始的不平常注定我们要去深刻思考，比如怎么加深对“未雨绸缪”的理解，比如怎么平衡好效率、规范与公正，比如怎么将传统中国文化学以致用等等。再去看纯电动汽车制造领域的特斯拉，好像也在扮演着行业领路人、讲师甚至是医师的角色，尽管争论从未平息，至少他已是走出去的而立之年，相比之下，更多电动车企还像是需要被呵护的孩子。
有趣的人总会带来有趣的事，比如埃隆•马斯克。
像个孩子其实也没什么不好，作为特斯拉的掌舵人，埃隆•马斯克（Elon Musk）其实也经常做点“大人”不干的事，比如这两天他投资的“无聊公司”（The Boring Company）就挖通了第一条汽车自动驾驶通行隧道，你没听错，这条隧道只为纯电动且装有高级自动驾驶功能的汽车服务，说直接点，就是别人在路面忍受早晚高峰拥堵的时候，你能在专属隧道中以200km/h的速度狂飙，而这只需要为车轮增加一套辅助导轮，大约在 200-300 美元左右。有点懵，这不会是自动洗车房改的吧。目前在筹划的有两条，一条是从芝加哥通往奥黑尔国际机场，另一条则是从华盛顿通往巴尔的摩（Baltimore）。言归正传，隧道能不能在2021年CES前通车，显然不是埃隆•马斯克（Elon Musk）最着急的。更重要的还是电池，“家家有本难念的经”，如果说所有电动车企都会为电池操心，那么特斯拉绝对是操碎了心的那位。
两位世界第一牵手歌唱，宁德时代唱《想说爱你不容易》，特斯拉唱《其实你不懂我的心》。
2020年的2月，全球最大电动车制造商特斯拉与全球最大动力电池供应商宁德时代的合作终于从传闻走到了官宣。从媒体角度去看，这算是中国电池行业的好事，毕竟这是中国动力电池制造产业链获得国际认可的又一突破，而且它也可能是中国消费者的好事，主机厂的电池成本降低了，车型价格也就极有可能降低，比如可能会出现更便宜的国产Model 3或者之后上市的Model Y也不贵，总之先为这件事定个性：挺好！
但从其他角度去看：这桩买卖不一定会直接给宁德时代带来丰厚回报，毕竟两年的协议并没有明确约定销售数量及金额，并且具体的采购情况还会根据特斯拉自身需求以订单方式确定。况且，埃隆•马斯克（Elon Musk）在成本控制方面，也属于一直拿捏得死死的那种。不美化了，就是挺抠儿的。
同时，这也不意味着宁德时代——这位电池新供应商伙伴能解决特斯拉长期存在的电池供货痛点，特斯拉非常清楚的知道：宁德时代的合作伙伴众多，并且电池供货这事还是自给自足最靠谱，毕竟Model 3量产初期遇到的交付难问题，重要因素之一就是松下电池的产能问题。所以谁有优质供应链，谁能控制好成本，谁就掌控了未来。
另外，特斯拉牵手宁德时代后，能有多深入的技术领域合作也存在N多不确定因素，简单以吃瓜观众的理解去分析：众所周知，特斯拉使用的电池是圆柱形电芯，从过去的 18650 到现在 21700 都是如此。而熟悉宁德时代的也都知道，他们主打的是 CTP 电池包（Cell to Pack，无模组动力电池包），也就是广泛配套给国内主机厂的那种一块一块的方形电池。而研发和追求的不同，往往会很容易限制住两者的合作深度。当然，假想一下，未来特斯拉和宁德时代会不会专为中国市场研发车型呢？那样合作就深入了…不敢说，至少目前特斯拉已经与 LG 化学达成合作协议，LG 化学的南京新港工厂确定会为 Model 3 提供 21700 圆柱形锂电池。目前新港工厂的供货能力大致在30万左右，而特斯拉上海工厂的目标产是50万台。至于松下，其实在2019年4月就已正式宣布暂停对特斯拉上海工厂的投资，但毕竟松下是与特斯拉合作最久也最为深入的电池供应商，并且松下在华也有电池工厂，哪一天公布新的合作，也并非出乎意料。
中国有花木兰：东市买骏马，西市买鞍鞯，南市买辔头，北市买长鞭…
美国有特斯拉：北美买技术，欧洲找资源，日本谈合作，中国铺市场…
尽管还未有明确官宣，特斯拉的自建电池制造生产线的计划基本已板上钉钉，早在2019年的5月，特斯拉就花费了2亿多美元，以换股方式收购了著名电池技术公司或者叫超级电容与电池制造商麦克斯韦尔（Maxwell）。这意味着，特斯拉能够快速获得麦克斯韦尔已经研发出的可以储存大量电荷而不损失能量的干电极技术。说的通俗点，这可以为锂电池的能量密度带来显著提升，同时使用寿命更长久。来自Maxwell 的介绍：这种干电极技术能将电芯的能量密度提升至 300 Wh/kg 以上，未来有可能增至 500 Wh/kg。相比特斯拉现有电芯，500 Wh/kg 意味着能量密度翻倍。当然特斯拉还能从Maxwell处获得在电芯生产成本控制和规模方面的重要技术。
很快，2019年的6月，又有外媒曝出特斯拉在美国加州弗里蒙特工厂附近的一个实验室开始了电池芯相关的制造研究。不久之后，正在为特斯拉做电池研究的一位专家——加拿大达尔豪西大学（Dalhousie University）的 Jeff Dahn教授就发文称，他和团队正在测试一款新型电池拥有极强的续航能力，可以让特斯拉的电池寿命达到160万英里。
再之后，2019年的10月，特斯拉又悄悄的收购了加拿大电池制造商Hibar，这家公司的主营业务之一就是制造电池生产设备。而目前来自美国电动汽车行业媒体Electrek的消息，特斯拉确实已经在弗里蒙特开始了电池生产线的试点，用于自主设计和生产电池芯设备，这是特斯拉一条全新产品线，而在位于欧洲的德国超级工厂也会开始电池的制造…（据说这两天，特斯拉又收购新公司）也就是说，特斯拉车用上自家电池的时间已经很近了。然而这就一切OK了吗？显然不是。
制约电池产能和品质的还有关键性材料的供应，比如金属钴原料。有外媒消息称，特斯拉正在与瑞士嘉能可集团（Glencore）密切接触和谈判中，后者是全球最大的多元化自然资源公司之一，业务包括约全球150个采矿和冶金场所，如签署战略协议或达成深入合作意向后，对于特斯拉制造车辆和电池所需的原料供应会得到更充分保证。
其实这里还有个问题，就是特斯拉或者说埃隆·马斯克（Elon Musk）为什么这么固执的使用现有电池模式？很简单，为了达到性能与成本的更好兼顾。与其他制造商普遍采用软包或者是方形电芯有所不同，特斯拉的电池组主要采用的是圆柱形电芯，论技术，这应该是当前生产自动化程度最高、技术最为成熟、成本最低的一种电芯。而伴随着圆柱形电芯电池组生产成本不断下降，从2015年的每千瓦时超过250美元，如今已下降到了150美元左右，综合降幅接近40%。而面对特斯拉不断攀升的产能需求，单车省一点就是巨大的节约。当然这不是说特斯拉和日本人的合作就要终止了，至少目前特斯拉Model S和Model X所需的电池，依然是松下生产的，而海外市场的Model 3所需的电池，也是由松下在内华达州的超级工厂生产的。
说了很多关于电池行业的，最后再简单聊聊国产特斯拉有了更多国内合作伙伴，能带来怎样的成本或价格改变吧。先说几个数字：目前特斯拉上海超级工厂零部件本地化率为30%左右，已制定计划是到2020年7月提升至70%-80%，到今年年底国产Model 3将实现全部零部件国产化（受到疫情的特殊影响整体时间节拍预计会延后）。具体到已经投产的Model 3，在完全实现国产化后，原材料开支可节省约10%-20%，制造费用下降约50%，人工费用降低约75%。简要测算，总生产成本能下降约20%-28%。这意味着，国产Model 3车型毛利率可能将达到35%。给一个对比，2019年四季度，特斯拉的综合毛利率为18.8%，整车销售毛利率为21.6%，所以35%是相当高的数字。并且随着特斯拉国产化率提升和产能爬坡，未来特斯拉国产车型的价格下探空间还有很大潜力。”按照有行业专家的预计，到今年下半年，国产Model 3车型的售价有望下探至25万元，而作为普通消费者，我是期待的。
