比亚迪“电动公交化混动市场化”可行？

　　2014年10月16日报道：在讨论过电动车混动车哪种技术更适合目前中国新能源车发展的话题后，再说说“电动车公交化混动车民用化”的话题。

　　目前中国新能源政策即将发力，与其讨论是否发展电动车（混动车），不如说说电动车（混动车）的具体发展方向更有实际意义。在笔者之前的稿件中曾提及，国家发展新能源技术及其全产业链，不仅仅是单纯发展的一系列应用技术，其背后则涉及国家能源安全以及核心利益。

　　在国际上，能源危机从来都是引发战争和制裁的根本，美国掌控几乎全世界石化能源的生产与运输线，尽最大能力保留国内石油储存，为的是通过能源输送等节点来控制中国和其他国家。我国战略能源存储能力只够维持28天，在这之后就会陷入不可抗拒的能源危机。有数据表明我国目前每年石油进口2.82亿吨；2013年石油消耗5.14亿吨；由此可见石油已经是支撑我国经济发展重要基础能源。解放军装备发展的重心，从传统陆军转移至空军和海军的姿态来看，我们的领导人很清楚认识到海上能源生命线重要意义。可是防守永远是被动的，我们的石油进口依赖将随着经济的发展越来严重。现在发展新能源车技术就是降低我国对石化传统能源依赖的最好契机。

　　针对中国新能源车辆技术来看，只有燃料电池的技术储备不如日本，锂电池技术的研发不如美国。唯独铁电池（包括磷酸铁和三元铁电池）无论在知识产权、技术储备还是整车应用上，都可以成为符合中国市场特色的动力源。

　　那么该如何发展中国新能源车呢？截止2014年9月，不下20款国产、合资、进口电动车和混动车在中国大陆市场销售，而国家补贴力度达到前所未有的态势。各地针对新能源车辆的政策纷纷出台，唯独是电动车的推广出现了停滞。而混动车也因为比亚迪秦的一家独大（只有秦享有国家补贴），而未能形成整体产业规模效应。

　　在2014年之前是有产品无政策，而现在是有政策有产品，却没有达到预期的市场推广效果。为什么会出现这样的结果？答案很简单，因为电动车的推广不仅要有过硬的自身技术（具备实用性续航里程和可被接受充电周期），还要有分布均匀，数量可观、兼容性大的充电配套设施的硬件支持。

　　目前来看在中国市场销售的电动车多为家用级别，其续航里程从120公里至330公里不等。从笔者对不同续航里程电动车测试的主观感受来看，200公里至300公里的电动车（比亚迪e6与北汽EV200）最适合北上广等一线（也是推广新能源力度最大的）城市中使用。但现实情况却是，以上几个城市均不能在短时间内（1至2年）配套大量的充电设施，无论是财力还是土地占用都是个严峻问题。

　　1、电动车公交化：

　　那么电动车的推广就此打住吗？当然不能，在未来1年或许家用电动车的推广暂不会有大的起色，但是在公交领域的电动化的推广或将会迎来春天。

　　比亚迪K9电动大巴的推出，让世界为之一振。被认为是最具性价比且符合市场应用的公交车。

　　从经济角度看：以北京为例，目前北京路面运营的公交车超5千台、北京市政府预计在3年内将陆续换装新能源电动公交车。2013年北京公交车运营总里程超17.58亿公里。与此同时1台公交车的燃油消耗量约等于5台私家车的总油耗，而1台公交车的尾气排放等于30台私家车的排放水平，但是运营效率却远高于着5台私家车。如果将北京市5千台公交车全部更换为电动大巴，全年将节省燃油消耗量极其可观，对环境保护的贡献更是突出。一台电动大巴全寿命周期以5年为准，为北京市节省的燃料将会是个惊人的数字。

　　从技术角度看：以深圳为例，装备比亚迪K9的电动大巴共有250台在运营，每台车可运行250公里，至今运营总里程超1000万公里。由于K9电动大巴运用路线固定，那么在首末两个场站设立充电场站将可以解决充电问题。南京也将陆续引入400台比亚迪电动公交车不少于10条运行主干线。北京也在2014年9月份引入北汽福田电动大巴进行第二次试运营（第一次试运营在2008年奥运期间，因为整车质量完全不合格而未能继续）。

　　相信越来越多城市的电动公交化，社会效益经济效益也将慢慢凸显。

　　2、混动车市场化：

　　前文已经提到，影响电动车进入市场大力度推广的最大问题，已经不受续航里程（补贴后10万元级别续航里程200公里的北汽EV200至18万续航里程300公里的比亚迪e6）和充电周期（e6充电周期1.5小时）这些硬性参数限制，而是充电设施的普及率。寸土寸金的北上广，如果在城市核心及周边兴建充电设施，将会产生在占地成本、停车秩序以及费用分摊上产生争论。当然，如果有政府层面的政策指导，行政规定等措施的辅助，仍然会得以进行下去。

　　硬性规定，不能影响开发商、社会资金以及民众的对电动车购买以及修建充电桩的主管能动性。在电动公交化投入的先期，更多潜在客户，社会舆论采取观望的态度。那么在这个时期推广混动车进入民用市场将会是一个折中的办法。

　　通过调查得知，近乎90%的比亚迪秦的车主，更倾向于使用纯电推进的驾驶模式。尽管最大电动续航里程70公里，对于每日不超过50公里的上班购物通勤使用而言足够了。而中国境内销售的比亚迪秦优势在于既可以当做电动车，又可以充当远程出游的传统车使用。综合来看，在续航里程、充电周期以及节省燃料等几方面，秦将电动车与燃油车的优势进行了综合，既不会被稀少的充电桩所拖累，又不会对环境造成污染。当然在成本以及配置和质量的控制上，比亚迪还有更长的路要走，即便如此已经是各大车厂所不能企及的了。

　　如果在公交电动化有效推进同时，让更多的注意力将电动化的效益和优势得以突出，那或许将会吸引更多的资金投入到电动车民用市场的推广（利用社会资源兴建充电设施，并获取广告、运营等方面的经济回报）。通过经济杠杆原则，让电动车在民用市场获得自然而然的推广，充电设施社会化建设，政策对其进行优惠补贴；车厂利用自己优势生产更符合中国市场的电动车让民众更容易接受。

　　不可否认，在北京上海等限购的城市中，混动车的热卖有着“曲线救国”，通过购买新能源车来获得牌照的因素。这里就需要城市的管理者与政策的制定者，要采取更加灵活且公平和科学的态度来面对。是一步到位推广电动车？还是小步快跑先混动车再电动车？在目前，中国发展电动车还是混动车，争论的结果最终还是要市场说了算。那么，现阶段我国推广“电动车公交化，混动市场化”或许是个不错的发展方向。