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近年来，我国新能源汽车政策多“变”，从三元电池不准进入推荐目录到骗补审查，从推荐目录推翻重审到目前网传的新国补退坡政策动向，“变化调整”成为了中国新能源汽车政策发展的新常态。
天地之间惟一不变的，就是变化。雪莱说：除了变，一切都不会长久。万物都在改变，包括人的思想。可如果变化太快，无法把握其规则与方向，则将时时刻刻生活在不安与恐惧之中，拖累了发展脚步。那么，历时多年探索，几经变化调整，新能源的补贴到底将走向何方？在2015年补贴尚未清发之际，补贴新政的“蛛丝马迹”牵动着业者的心。
关于新政，2016年11月10日下午，网络爆出几点讯息：1、乘用车补贴不变动；2、纯电动、插电式混合动力客车按能量密度进行补贴，将续航里程作为必要指标；装载快充型电池的纯电动客车按储能系统充电倍率进行补贴；3、物流车技术指标尚在拟定，补贴暂缓推出；4、补贴政策可能在2016年11月份内出台。一经传出，业界颇为惊叹。先不论消息是否可靠，我们暂且做最坏打算，如果属实，这一次的变化调整，似乎来的太更猛烈了些。
该信息表示，新一轮的补贴政策将能量密度、续航里程作为了必要指标；另外，纯电动客车最高额设定在35万/车，插电式混合动力客车设定在15万/车，相比此前纯电动客车最高补60万/车，退坡42%，插电式补贴30万/车，退坡50%。
而2015年4月四部委联合发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（以下简称“通知”）中显示，补助标准主要依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素逐步退坡。2017－2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017－2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019－2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
前后对比不难发现，网传新政的变化较大。一直以来，补贴退坡被业内所公认，但大幅度的降低，势必会让企业措手不及。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出：“购车补贴的退坡，确切地说是政府支持政策向促进创新的转型。也就是在购车补贴逐步递减的同时，政府在研发环节将加大支持力度，集中资源在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。”
近几年，在国家的大力号召下，我国的新能源汽车产业实现了跨越式发展，正处于技术积累、百家争鸣的发展阶段。而目前，受环境影响，完工的产品不能交付，新的订单无法生产，动辄几亿元、十几亿元的补贴“如鲠在喉”。如今，无法跟上政策“节拍”的新能源车企，基本都陷入了不协调的市场节奏中。更有企业用“最危险的时刻”来形容自身处境，纷纷呼吁合理、公正的补贴政策理性回归。
业内人士普遍认为，“中国的新能源汽车发展政策绝对没有错，如今，全行业都在响应国家号召努力研发、加大投资，力争培养出中华民族有核心技术的工业产品。在发展前期，国家补贴政策能够更好带动行业前进。当然，随着技术发展推进，20%退坡的制度设计也非常合理，尽管有些地方需要修改，但是绝不能推翻它”。
另外，从网传的信息来看，未来装载高能量密度电池、高续航里程的车辆将成为补贴的最大受益群体，最终车型发展的走向将依赖于动力电池的价格而定。
而对于电池来说，能量密度是一个永恒的话题。根据国家动力电池路线图的规划，2020年单体动力电池的能量密度要达到350瓦时/公斤，系统达到250瓦时/公斤；2025年单体动力电池能量密度达到400瓦时/公斤，2030年达到500瓦时/公斤。
当然，从使用层面来说，能量密度越高越好意味着续航里程越理想，但同时也伴随着副作用——即，整车安全性能的降低及价格的不断提升。
珠海银隆董事长魏银仓表示：“从锂离子电池的历史来看，最先被淘汰的就是能量密度最高的钴酸锂电池。因为钴酸锂能量密度虽然高，但是安全性得不到保障。”
长江汽车副总裁姜安宁认为，目前，让纯电动汽车反复不断地提高续驶里程（对应电池能量密度）实际上是一个误区，消费者还在拿使用燃油车的观念来看待电动汽车。对于动力电池，应该从能量密度、寿命和经济性三个维度来衡量。
在这方面，拥有自主知识产权的珠海银隆方面则呼吁，希望将“全生命周期、车辆的运营效率”等因素列入到考量范围。
像歌词所写，“不是我不明白，是这世界变化快”，在事物发展变化时，人们总想尽快寻找其发展变化的规律，以便掌握这种规律，不走弯路，不遭受损失和失败。听听企业的声音，把准市场的脉搏，变化中的补贴政策“指挥棒”将继续引导新能源汽车产业前行、发展！
