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伴随着诸多争议，共享汽车走到了冰火两重天的分叉口。
此前一直在正常工作的EZZY员工在10月23日收到消息称公司通知休假。第二天，关于“EZZY解散”消息开始蔓延。10月25日，EZZY通过其官方微信公布：“公司已终止EZZY平台的服务，并正在积极处理后续事宜。我们已按照国家法律法规成立清算组，并严格依法开展清算及清偿工作。” 除此之外还公布了清算组的联系电话及邮箱地址。
“这并非行业出现问题，从最初行业机会的挖掘、涌入、兼并组合占领市场地位，这些阶段都已经完成了。”J.D.Power中国区总经理梅松林在接受《中国经营报》记者采访时坦言：“行业的硝烟已经过去，现在一批崛起，另一批则被边缘化了。目前已经处于收拾残局的时候，共享汽车格局已经基本稳定。”
摸索前行
“我们没跑路，公司所有的核心管理层都在。后续该清算清算该赔偿赔偿。”10月27日，EZZY创始人付强出面表示，计划在两周内完成初步的审计工作。
据了解，EZZY是由北京大梦科技有限公司打造的汽车智能共享平台，用户可以通过平台预订到奥迪A3或者宝马i3两种车型。2016年3月，付强正式推出EZZY。当时其计划是首批上线500辆新能源汽车，并确定使用BMW i3纯电动汽车作为主要的投放车辆。今年2月，EZZY获得了新一轮2000万元的融资。5月6日，在同样的地点，EZZY再次召开战略发布会，宣传全新的品牌和车型。但是时隔5个月，EZZY却是以这样的方式出现在人们眼前。
EZZY公司的解散似乎让共享汽车生存基本问题再次引起了注意。付强直言：“我们的失败，最根本的原因是成本管理没有做好，直接原因是融资失败。”“共享汽车市场机会确实多，但是前几年概念炒得过热。一批企业在热度中发展起来，但有一批却在热度中淘汰。这也是互联网经济的一个特点。”梅松林如是说。
正如付强所言，资本问题是一大因素。“共享汽车早期是靠投资人投资来占领市场的。”梅松林如是说。而共享汽车的商业模式也在摸索之中。收费高，消费者难以接受;收费低，很难收回成本。以EZZY为例，付强坦言：“从第一天开始我就非常清楚地知道，如果不节省运营开支，EZZY很难坚持下去。对于商业模式，我们一直在摸索，怎样能在保证用户体验的情况下，同时做到可持续发展。当然，我们最终失败了。”
尽管一路走来伴随着各种争议，但在梅松林看来：“共享汽车已经过了靠投资发展的阶段，接下来需要做的是优化的工作，比如如何去降低成本。业务本身如何盈利，如何回报客户。重点在于管理问题。”而盈利对于不少共享汽车而言都是难以解决的问题。据普华永道统计，目前，分时租赁汽车企业平均单车亏损每天在50元~120元。而罗兰贝格在4月的报告中也提出大多数分时租赁企业仍然靠政府补贴，尚未实现盈利并建立可持续发展的商业模式。
需求巨大
就在EZZY宣布停止运营服务之后， 汽车分时租赁品牌TOGO途歌正式宣布获得2200万美元的B轮融资，本轮融资由海纳亚洲创投基金(SIG)领投，真格基金跟投。对于行业而言这无疑是带来了希望曙光。
TOGO途歌CEO王利峰表示，本轮融资后TOGO途歌将继续深化一线城市的业务规模，并加快二三线旅游城市的下沉布局与服务拓展，上线更多车型，投入预计上万辆自由共享汽车。
据不完全统计，截止到上半年，全国已有370家共享汽车平台。 资本市场对共享汽车的关注也日益高涨。公开数据显示，2013年~2016年，进入共享汽车领域的资本从1000万元增长到1.5亿元，平均每年涨5000万元;而在今年1~6月，数家共享汽车企业融资总额已近4亿元，今年全年融资增速预计超800%。
此外根据公安部交管局2016年公布的数据显示，中国有3.5亿有汽车驾照的人，私家车保有量为1.9亿辆，这就意味着将近2亿的驾照持有者有自驾需求却没有车，可能是共享汽车的潜在消费者。
罗兰贝格估计到2018年，中国共享汽车出行潜在市场有望达到1.8万亿元。普华永道思略特在名为《汽车分时租赁：发展趋势、商业模式及解决方案》报告中提出：未来五年分时租赁市场将以超过50%的增幅继续发展。
在巨大的市场需求背后，政策也开始保驾护航。
2017年8月，交通部和住建部联合发布了《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，鼓励使用新能源车辆开展分时租赁，并建议相关部门配合建立健全配套政策措施。并且在个地方也先后出台了更细致的要求。
资本的支持、市场的需求和利好的政策似乎都显示着对共享汽车的友好态度，共享汽车未来可能会真正迎来快速发展。
