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雷丁汽车总经理 舒欣
大家下午好，今年参会人数相比去年增长非常多，也说明大家对行业的关注度比较高。我今天演讲的名字是“重新定义中国纯电动车”。
我为什么用这个名字，是因为我一直对我的身份认知很模糊，我刚进入这个行业的时候是2012年，当时有媒体来采访我，问这个产品怎么称呼，因为我叫电动X，有一家叫做老年代步车、微型电动车还有一个叫SUV等等，但是到底什么名字呢？不是某一个专家说了算的，而是市场说了算。
我们看看这个产业的现状是怎么样的情况？我现在是把低速跟高速的纯电动车放在一块做了一个比较，不包括插混高速车。从2015年、2016年到2017年11月份，低速是高速的2到3倍。
我们看一下今年市场有很大的不一样的地方，今年高速电动车A00级销量提高的非常快，我们可以看到在前面有7款车是A00级的纯电车，占2017年整个销量的66.8%。我们看数据背后到底是一个什么情。这是两张图片，一张是我们自己的4S店还有山东济宁的卖场，大家可以看到这卖场有长安、有众泰，高速、低速都在一个卖场卖。我这结论跟刘老师是一样，低速往上走高速往下走，产品的融合度也非常高，我们这放的三款产品单从外形来看，不会有特别大的差异。大家不会说高速还是低速。只是价位上不同，低速3到5万高速补贴后是4到6万。
这是高速纯电动在限牌限购一线城市的购买占比，是50%，在一线城市销量这么高，它背后的购买动机是什么？我们分析一下：高速购买的动机，是新能源补贴政策导致高速车的价格会比较低，现在有的高速车在终端能到4万块钱以内，这是一个很低的价格，比我们低速还要低；第二是限速的原因。而低速车的购买购买动机是什么呢？不但购买性价比比较高，而且使用起来的性价比也比较高。
刚才讲的高速和低速这两类产品的市场驱动因素不同，驱动因素的可持续性决定着市场的可持续性，如果国家补贴的持续性不是特别强，如果说现在的城市限购可持续、但也不是特别强的话，高速车会这么大的市场在吗？所以我觉得购买的可持续才能决定这市场的可持续的发展。
最近大家讨论的比较多的是2018年低速车新国标会不会出台、双积分政策、以及高速车的补贴会不会退坡等等，整个大行业的趋势会是什么样的呢？政策我们看到从网上流传出来的基本上续驶里程150公里以下的高速车的补贴是没有了，续驶里程250公里的补贴相对比较高一点。这个政策是说：我需要长续航能力的产品，这是政策的趋向。但是市场的趋向是高出行性价比。
我们可以看几个数据。这是我们通过自己雷丁汽车后台的U—Cari大数据。从2016年到2017年一个很大的变化，年龄大的人群是在往下降，这当中35岁到40岁左右的消费人群的比例持续提高，所以这一个产品覆盖的范围越来越广，不单是老年群体的出行选择，更多的中年人也越来越多的购买这样的产品。第二个数据，我们看一下行使里程在30公里的几乎占90%左右。从这些数据我们来思考消费者到底是出于什么动机买这个车子？这是我们思考的问题。还有就是未来交通出行生态会发生什么变化？整个高铁动车的普及率，整个的区域性机场的普及率会越来越高，未来在10公里到50公里的出行范围内，大家会选择什么样的交通工具，我认为短途经济型的汽车会填补这一块空白。
所以我们自己在分析，当前一线城市消费者、还有高速车单位用户，并不是未来主流的消费群体，低速车的四五线城市及中老年消费群体，也并不是市场的主流消费群体。
所以对于这样一个产品，它得回归到交通的本质。我们公司前身是做电动自行车的，2008年我们开始做低速电动车，是希望为公众提供一种更好的出行方式，当时也没有提到美好生活。习主席讲了美好生活，我觉得这其实也是我们的出发点。对于低速车产品，它只是短途出行交通工具，它应该回归到出行的本质。一种便宜的、可满足我们交通代步的交通工具它应该是什么样的呢？前面刘老师的调研结论说过，人们上班代步、短途、购物的需求占到出行的90%，这些用户需要什么样的产品？纯电动车人数不要坐的很多，2到4个人就足够，续航里程也不需要那么长，车速也不是特别受关注，其实50到70公里的车速在一般的城市就够了。基于这样的用途和产品特性，看下来我低速车产品更加适合。
我们的产品在乡村比较多一点，这和它的产品便利性分不开，农村充电比较方便，每一家都有院子，我可以放到院子里充电，加上购买成本和使用成本也比较低，这也决定了低速车产品的市场。
未来我们想重新定义一下，未来整个纯电动车不是按照高速低速去区分的，而是按照长途跟短途来区分的。短途场景，车速在速70公里以下就可以，续航做到80到120公里、价格能控制在5万以下。第二类是长途纯电动车，这类车的速度肯定要快，在120公里以上，续航里程要变成400公里以上，价格至少是在20万以上，但是这样一个市场我们觉得份额是非常少的，可能只有15%。所以未来对整个纯电动车的重新定义，一定不是按高速、低速分，而是按长途和短途分，以及对车速的定位。这跟我们传统的燃油车很像，燃油车有1.0、2.0、3.0，纯电动车也是一样，需要有速度低、续航里程低的，也需要有续航里程更长、速度更快的。
所以我们觉得短途带步为主的纯电动市场会非常大，是主流，这一类市场真的是我们需要关注的市场，还有这一类人群是最大量的人群。经济型纯电动车解决了普通大众出行的问题，也可能我们对北上广深一线城市的人群关注更多，因为主流的资源、掌握话语权都是在一线城市；然而，掌握更少的资源是三线、四线城市的民众以及农村老百姓，他们是普通大众，所以我觉得关注经济型纯电动车更多的是在关注普通大众。
所以我们认为之前是一个创新的长夜，目的是升级大众的消费出行方式，我们前后用了十年的时间，现在基本上达到了这个目的，从当时不知道叫什么产品、也不知道什么人会买，产品研发的方向也不清楚，到现在一步一步发展到今天，行业规模达到去年15万今年20万的水平，市场的快速发展说明了问题，说明这个产品有市场，而且也解决了当地的就业问题，因为我们在三四线和四五线城市卖的比较好，也实现了新旧动能的转换，我觉得它是一个创新型的产业。
大家提国民车比较多，它是国民产业。如果是面向少数群体就不应该叫国民产业。其实这个车到底叫什么名字，这个产品的技术标准怎么定？应该回归到市场去考虑，到底我们的目标人群在哪？他是在什么样的生活环境？他买车的用途是什么？基于这样的考量来制定我们纯电动车的良性标准才科学，标准也才能真正的落地。标准不宜过高，因为定的过高的话，这些在四五线城市、农村卖的产品，会对市场监管提出非常高的要求，而且标准过高可能会发现劣币驱逐良币的情况。
我们新能源汽车在中国的发展初心是环保，如果没有环保的考虑也不会去发展新能源车。我们自己的产品雷丁D68LI，百公里电耗只有50%，这说明它更环保、更经济。
所以我们希望整个的经济型低速纯电动车，能成为真正的国民车，需要有一个普惠性政策，我们也希望低速车产品能给新能源积分提供更多的支持。从2007年到2017年到，这个产业的发展历经坎坷，甚至是经历了第四次围剿、第五次围剿之后仍能大幅发展，而且是在没有任何国家补贴的情况下，而是来自于老百姓的支持，来源于老百姓对于美好出行的愿景。
因此希望大家多多支持这个产业，谢谢。
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